【摘要】： 民航業(yè)主要由航空運(yùn)輸服務(wù)、機(jī)場(chǎng)服務(wù)、空中交通管制和服務(wù)保障等部門(mén)構(gòu)成，在這些部門(mén)中，有些呈現(xiàn)競(jìng)爭(zhēng)性，有些呈現(xiàn)壟斷性，還有些既有壟斷性又有競(jìng)爭(zhēng)性，這就給民航管理當(dāng)局的管制帶來(lái)了挑戰(zhàn)。從歐美航空發(fā)達(dá)國(guó)家的實(shí)踐來(lái)看，各國(guó)對(duì)航空業(yè)普遍進(jìn)行了以市場(chǎng)化為導(dǎo)向的放松管制，在放松管制的同時(shí)政府注意承擔(dān)彌補(bǔ)市場(chǎng)失靈的責(zé)任以及扶持弱小部門(mén)尤其是支線航空、邊遠(yuǎn)地區(qū)航空發(fā)展的義務(wù)，紛紛建立相關(guān)的基金支持邊遠(yuǎn)地區(qū)航空的發(fā)展。美國(guó)自1978年航空業(yè)放松管制以來(lái)，無(wú)論在航空服務(wù)的質(zhì)量還是數(shù)量上都有了一個(gè)質(zhì)的飛躍。美國(guó)在航空放松管制上取得的成功激勵(lì)著歐洲其他國(guó)家也紛紛對(duì)其航空業(yè)放松了管制，使得世界航空業(yè)進(jìn)入了一個(gè)空前繁榮的時(shí)期。 中國(guó)民航業(yè)自80年代改革開(kāi)放以來(lái)，進(jìn)入持續(xù)快速發(fā)展時(shí)期，經(jīng)歷了從無(wú)到有，從小到大的發(fā)展過(guò)程，取得了巨大的成就，已經(jīng)躋身于世界航空市場(chǎng)的前列，具備了較強(qiáng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，在我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)中的戰(zhàn)略地位也越來(lái)越高。總體而言，中國(guó)民航業(yè)在改革開(kāi)放以來(lái)共進(jìn)行了三次以市場(chǎng)化為方向的改革，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)性加強(qiáng)，部門(mén)設(shè)置更為合理，在運(yùn)輸質(zhì)量和數(shù)量上也取得了巨大的成就。 但是在與航空發(fā)達(dá)國(guó)家相比，中國(guó)民航業(yè)仍然呈現(xiàn)出“大而不強(qiáng)”的狀況，民航業(yè)的管理缺位與越位同時(shí)存在。就管制越位而言，與航空發(fā)達(dá)國(guó)家相比，我國(guó)對(duì)航空業(yè)的管制是普遍存在的。如對(duì)航空企業(yè)的進(jìn)入和退出、航線審批、航空服務(wù)領(lǐng)域以及航空油料、航空器材的管制等。大量的管制限制了新的更有活力的中小航空企業(yè)的進(jìn)入，對(duì)航空器材等的管制導(dǎo)致中國(guó)航空企業(yè)的成本偏高，因此在與國(guó)際航空公司競(jìng)爭(zhēng)的過(guò)程中處于劣勢(shì)。這也是我國(guó)國(guó)際航空發(fā)展較慢的重要原因之一。在國(guó)際航空領(lǐng)域“放松管制”成為主要潮流的今天，進(jìn)一步放松對(duì)航空領(lǐng)域的管制顯得尤為必要。我國(guó)航空業(yè)的放松管制必須以法律為基礎(chǔ)，逐步開(kāi)放。 就管制缺位而言，一些弱勢(shì)領(lǐng)域和部門(mén)需要民航當(dāng)局提供公共服務(wù)，以保證落后地區(qū)以及地理位置特殊的區(qū)域可以獲得基本的航空運(yùn)輸服務(wù)。一方面為當(dāng)?shù)鼐用瘛⑿袠I(yè)提供最低程度的航空服務(wù)保障，另一方面，在一定程度上促進(jìn)地面交通難以得到發(fā)展的落后地區(qū)改善交通狀況，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的協(xié)調(diào)發(fā)展。因此，本文探索了在中國(guó)構(gòu)建“航空公共服務(wù)基金”的想法。 綜上所述，民航業(yè)發(fā)展的未來(lái)方向是以放松管制為特征的市場(chǎng)化改革，同時(shí)民航總局應(yīng)該承擔(dān)起民航公共服務(wù)的義務(wù)。
【學(xué)位授予單位】：四川大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2007
【分類(lèi)號(hào)】：F562
【圖文】：

3、執(zhí)行服務(wù)補(bǔ)貼的航空公司必須具備的條件:執(zhí)行EAS的航空公司在財(cái)務(wù)、服務(wù)質(zhì)量以及飛行頻率上都要具備相應(yīng)的條件;航空公司退出EAS補(bǔ)貼計(jì)劃時(shí)必須先提出申請(qǐng)。4、補(bǔ)貼金額的確定和支付:交通部支付給航空公司5%的總的運(yùn)營(yíng)開(kāi)支的利潤(rùn)率。計(jì)算公式:航空公司補(bǔ)貼二運(yùn)營(yíng)支出(報(bào)告燃油費(fèi)、維護(hù)費(fèi)、工資等)一預(yù)計(jì)的運(yùn)營(yíng)收入(旅客和貨物收入)+利潤(rùn)(5%的運(yùn)營(yíng)開(kāi)支)美國(guó)交通部在航空公司提供服務(wù)之后每一個(gè)月月末支付一次補(bǔ)貼。除了EAS計(jì)劃之外，美國(guó)還提供了另一個(gè)針對(duì)小型城鎮(zhèn)的“小城鎮(zhèn)民航服務(wù)飛行計(jì)劃”，基金設(shè)立的目的是加強(qiáng)小城鎮(zhèn)的民航服務(wù)，從而將聯(lián)邦政府的資助范圍進(jìn)一步擴(kuò)大到其他地區(qū)。與“普遍航空服務(wù)計(jì)劃”不同，“飛行計(jì)

備注:“其他”包括:機(jī)上供應(yīng)品、飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)保險(xiǎn)、其他直接及間接營(yíng)運(yùn)費(fèi)圖4--2:小型飛機(jī)單一飛行的成本構(gòu)成從上圖可以看出，影響航空企業(yè)成本最大的兩個(gè)因素在于:航材消耗大約占到1/3，航油消耗也大約占到1/3。圖4一1表明，對(duì)于航空公司而言，占運(yùn)營(yíng)成本最大比例的是航材和航油，占到了全部成本的%;圖4一2表明，對(duì)于單次飛行而言，機(jī)票成本構(gòu)成中航油和航材的比例高達(dá)58%。由于航油和航材的供應(yīng)是由中國(guó)航材集團(tuán)和中國(guó)航油集團(tuán)獨(dú)制，這種壟斷不可避免的造成了這些原料的供應(yīng)價(jià)格高于國(guó)際價(jià)格，如何規(guī)制，引入競(jìng)爭(zhēng)，也正是下文將要詳細(xì)分析的。4.3.2國(guó)外航空企業(yè)對(duì)航油波動(dòng)的避險(xiǎn)機(jī)制國(guó)外航空公司尤其是低成本航空公司同樣面臨航油價(jià)格大幅波動(dòng)的情

【引證文獻(xiàn)】

相關(guān)博士學(xué)位論文 前1條

1 江秀輝;中國(guó)民航運(yùn)輸業(yè)市場(chǎng)化改革績(jī)效的實(shí)證研究[D];遼寧大學(xué);2012年

相關(guān)碩士學(xué)位論文 前3條

1 張靖;航空公司的反壟斷規(guī)制研究[D];中央民族大學(xué);2010年

2 肖霓;職業(yè)經(jīng)理人勝任力模型構(gòu)建及其應(yīng)用研究[D];成都理工大學(xué);2012年

3 秦超;中國(guó)民用航空領(lǐng)域的反壟斷問(wèn)題研究[D];復(fù)旦大學(xué);2012年

本文編號(hào)：2744992