發(fā)布時間：2020-05-15 08:57

【摘要】：規(guī)制經(jīng)濟(jì)學(xué)是一門新興的經(jīng)濟(jì)學(xué)分支。它主要研究“市場失靈”情況下的政府干預(yù)問題:為什么要干預(yù),如何進(jìn)行干預(yù),干預(yù)是否有效以及在干預(yù)失敗情況下,政府如何通過對規(guī)制與放松規(guī)制的成本—收益比較分析,找到次優(yōu)選擇的過程。 鐵路運(yùn)輸業(yè)是典型的網(wǎng)絡(luò)性基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè),在促進(jìn)國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展中發(fā)揮著重要作用,鐵路產(chǎn)業(yè)具有基礎(chǔ)設(shè)施投資規(guī)模巨大、資產(chǎn)專用性強(qiáng)、進(jìn)入壁壘高、日常運(yùn)營成本相對較低的特點(diǎn),屬于自然壟斷產(chǎn)業(yè)。各國政府對鐵路運(yùn)輸業(yè)一般采取由政府獨(dú)家經(jīng)營或由政府特許經(jīng)營的管理模式,鐵路規(guī)制改革是許多國家都面臨的重要課題,近年來世界各國在鐵路運(yùn)輸業(yè)推行私有化和放松管制已成為探索鐵路規(guī)制改革的一種趨勢。 自建國以來,中國鐵路運(yùn)輸業(yè)一直實(shí)行由政府直接投資、壟斷經(jīng)營及運(yùn)輸價格由政府制定的管理模式。由此造成了鐵路投資渠道單一、投資規(guī)模小、運(yùn)能嚴(yán)重不足、服務(wù)質(zhì)量提高緩慢、運(yùn)營成本高以及價外亂收費(fèi)現(xiàn)象嚴(yán)重等諸多問題。從1986年起,中國政府開始嘗試鐵路管理體制改革,先后實(shí)行了讓利放權(quán)、經(jīng)濟(jì)承包制和資產(chǎn)經(jīng)營責(zé)任制,鐵路建設(shè)資金也改由鐵道部通過自身贏利來籌集等改革舉措。鐵路運(yùn)價也經(jīng)過一系列的改革和調(diào)整,鐵路運(yùn)能緊張情況有所緩解,服務(wù)質(zhì)量也有了一定提高。然而,由于中國鐵路改革的體制性問題并沒有得到解決,鐵路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展規(guī)模和速度都無法適應(yīng)國民經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展的要求,鐵路運(yùn)輸能力依然不足,在節(jié)假日,特別是春運(yùn)期間一票難求現(xiàn)象十分突出,鐵路部門的服務(wù)意識不強(qiáng),還存在許多霸王條款,一直為廣大公眾所詬病,由于鐵路建設(shè)投資渠道不暢,2006年開始的高速鐵路建設(shè)已經(jīng)使鐵道部負(fù)債高達(dá)2.09萬億,每年僅支付利息就達(dá)1000億以上,而且高鐵事故繁發(fā),所有這些都說明鐵路管理體制亟待改革。 目前,國內(nèi)外關(guān)于鐵路規(guī)制改革的研究文獻(xiàn)很多,大多都從政企分開、引入競爭等角度來研究,但是政企分開、引入競爭只是解決鐵路規(guī)制改革的方向性問題。實(shí)際上,政企分開、引入競爭必然涉及鐵路產(chǎn)業(yè)重組模式選擇,如何設(shè)定企業(yè)邊界才能保證即要減少企業(yè)間的交易成本,又要保持有效競爭的市場環(huán)境則是一個更需要深入探討的問題,同時,在漸進(jìn)式的鐵路改革過程中,鐵路主管部門和國有鐵路企業(yè)已經(jīng)結(jié)成了休戚相關(guān)的利益共同體,雙方在緩慢的、漸進(jìn)的鐵路改革過程中形成了對現(xiàn)有利益格局的維護(hù),雙方極力排斥地方、合資和民營鐵路與國有鐵路互聯(lián)互通,路徑依賴已經(jīng)使鐵路改革暫時進(jìn)入一種“鎖定”狀態(tài),即行政壟斷狀態(tài)。如果低估了現(xiàn)有利益集團(tuán)對規(guī)制改革的銷蝕和同化力量,鐵路規(guī)制改革將不會取得實(shí)質(zhì)上的突破,鐵路運(yùn)輸市場的競爭格局就無法形成,鐵路發(fā)展所面臨的許多矛盾就無法得到解決。因此,本論文從分析鐵路重組的合理企業(yè)邊界入手,研究鐵路產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)重組的有效運(yùn)營模式,并尋求破解當(dāng)前鐵路改革的路徑依賴問題,即打破“行政壟斷狀態(tài)”的可行途徑,構(gòu)建了實(shí)行鐵路激勵性規(guī)制改革基本框架,建立了激勵性鐵路運(yùn)價規(guī)制模型,并提出了中國鐵路激勵性規(guī)制改革的對策和建議,以解決鐵路發(fā)展面臨的主要問題,實(shí)現(xiàn)鐵路運(yùn)輸業(yè)的可持續(xù)發(fā)展。 首先,分析了鐵路運(yùn)輸業(yè)的自然壟斷特征和經(jīng)濟(jì)特殊性,探討了鐵路運(yùn)輸?shù)墓嫘浴⑼獠啃砸约疤厥獾募夹g(shù)特征。通常鐵路運(yùn)輸是在平均成本最低點(diǎn)左側(cè)區(qū)域生產(chǎn),運(yùn)輸能力存在一定的閑置,鐵路產(chǎn)業(yè)具有強(qiáng)自然壟斷特征,而在運(yùn)輸高峰時期,鐵路運(yùn)輸能力全部得到有效利用,此時鐵路產(chǎn)業(yè)則表現(xiàn)為弱自然壟斷Ⅰ型特征。同時,鐵路運(yùn)輸所特有的網(wǎng)絡(luò)特征和運(yùn)輸組織的復(fù)雜性更多表現(xiàn)為規(guī)模經(jīng)濟(jì)和范圍經(jīng)濟(jì)的不可分性,這種特征是通過密度經(jīng)濟(jì)和幅員經(jīng)濟(jì)體現(xiàn)出來的。鐵路運(yùn)輸在國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的重要作用決定了鐵路運(yùn)輸不僅具有自然壟斷特征而且還具有社會公益性,正確認(rèn)識鐵路運(yùn)輸?shù)慕?jīng)濟(jì)技術(shù)特征是鐵路規(guī)制改革的必要基礎(chǔ)。 其次,在回顧了中國鐵路發(fā)展改革的演變歷程后,用經(jīng)濟(jì)學(xué)的視角分析了路徑依賴對鐵路規(guī)制變革的影響,著重分析了中國鐵路規(guī)制改革所取得的成效,通過與其他自然壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制改革的對比分析,找出了中國鐵路規(guī)制改革存在的巨大差距和當(dāng)前鐵路產(chǎn)業(yè)管理體制對推進(jìn)激勵性規(guī)制改革的影響。 再次,美國、英國等西方發(fā)達(dá)國家有兩多百年的鐵路發(fā)展史,擁有完備法律體系和有效市場監(jiān)管制度,研究西方發(fā)達(dá)國家鐵路規(guī)制改革的主要經(jīng)驗(yàn)和做法,有助于我們吸取西方發(fā)達(dá)國家鐵路規(guī)制改革的寶貴經(jīng)驗(yàn)和失敗教訓(xùn),為中國鐵路改革提供有益的借鑒。西方發(fā)達(dá)國家以減少政府規(guī)制成本和實(shí)現(xiàn)社會福利最大化為目標(biāo)的規(guī)制改革,在鐵路的產(chǎn)權(quán)制度安排,規(guī)制方式變革以及放松鐵路規(guī)制等方面都取得有益的經(jīng)驗(yàn)和啟示。 通過上述分析,本文提出了中國鐵路激勵性規(guī)制改革的目標(biāo)與重組模式。分析了實(shí)行激勵性規(guī)制改革的必須具備體制基礎(chǔ),并在此基礎(chǔ)上提出中國鐵路激勵性規(guī)制改革的主要目標(biāo),通過雙因素模型分析,得出了鐵路產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)重組的有效運(yùn)營模式和基本結(jié)構(gòu)框架,并給出了中國鐵路激勵性規(guī)制改革的路徑選擇和對策建議。 最后,價格規(guī)制是政府對自然壟斷產(chǎn)業(yè)規(guī)制的重要組成部分,中國鐵路定價模式在計劃經(jīng)濟(jì)體制下形成并一直延續(xù)下來的,是典型的政府定價模式,隨著社會主義市場經(jīng)濟(jì)體制的確立,現(xiàn)有定價模式已經(jīng)不能適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要,僵化的鐵路運(yùn)價已使鐵路企業(yè)缺乏必要的經(jīng)營靈活性,“成本加成定價”的預(yù)算軟約束對鐵路企業(yè)缺乏必要的激勵作用,導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸成本過高,企業(yè)贏利水平普遍比較差,投資規(guī)模無法滿足日益增長的運(yùn)輸需求,造成社會福利凈損失,目前放松鐵路運(yùn)價管制,實(shí)行激勵性鐵路定價的時機(jī)已經(jīng)成熟,本文在分析了中國鐵路運(yùn)輸價格規(guī)制現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上,提出了運(yùn)價改革的相關(guān)建議,建立了與相關(guān)物價指數(shù)聯(lián)動的以行業(yè)平均報酬率作為運(yùn)價上限的激勵性運(yùn)價規(guī)制模型,既保護(hù)了運(yùn)輸高峰時消費(fèi)者的利益,又使運(yùn)輸企業(yè)可以依據(jù)市場需求變化實(shí)時調(diào)整運(yùn)價,提高鐵路運(yùn)輸企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益。 總之,本論文綜合運(yùn)用了實(shí)證分析、博弈分析、比較分析和數(shù)理分析的方法對中國鐵路漸進(jìn)式改革進(jìn)行實(shí)證研究,分析了中國鐵路發(fā)展面臨的主要困境和矛盾,提出了激勵性鐵路規(guī)制改革的主要目標(biāo)和相應(yīng)政策建議,構(gòu)建了相關(guān)物價指數(shù)聯(lián)動的以行業(yè)平均報酬率作為價格上限基礎(chǔ)的激勵性運(yùn)價規(guī)制模型。 本文在以下幾個方面對國內(nèi)現(xiàn)場研究成果有所突破:一是通過對價格上限定價模型的改進(jìn),提出了與相關(guān)物價指數(shù)聯(lián)動的以行業(yè)平均報酬率作為價格上限的激勵性運(yùn)價規(guī)制模型,這對鐵路企業(yè)降低運(yùn)營成本,提高運(yùn)輸效率具有較強(qiáng)激勵作用。二是分析了鐵路規(guī)制改革難以實(shí)現(xiàn)體制上突破的主要原因是路徑依賴導(dǎo)致鐵路改革暫時進(jìn)入一種“鎖定”狀態(tài),即行政壟斷狀態(tài),阻礙了鐵路管理體制改革的進(jìn)程;三是通過雙因素模型分析提出了鐵路結(jié)構(gòu)重組的第三種選擇模式:即“區(qū)域公司+客運(yùn)分離”為主的鐵路運(yùn)營新模式,形成適合中國國情的鐵路運(yùn)輸競爭業(yè)態(tài)。
【學(xué)位授予單位】：遼寧大學(xué)
【學(xué)位級別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2011
【分類號】：F532

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