【摘要】：高速鐵路的建設是一個涉及面廣、綜合性很強的系統(tǒng)工程,其客運量的預測是高速鐵路規(guī)劃建設的前期和基礎工作,同時又是制定運輸模式和行車組織方案的重要依據(jù)�？土魑秶拇_定是客流預測的基礎,對它的合理劃分是準確預測客流量的前提和保障。 本文從旅客對交通方式的選擇出發(fā),結合高速鐵路特征及其旅客特性,研究基于廣義費用的高速鐵路客流吸引范圍。首先,在對影響廣義費用的主要因素進行分析并量化的基礎上,構建廣義費用模型；其次,在多路徑多方式運輸網(wǎng)絡中采用分層思想構建分層運輸網(wǎng)絡模型,運用受頂點數(shù)限制的最短路徑算法研究廣義費用最小時的高速鐵路客流吸引范圍,并構建修正模型對客流吸引范圍進行修正,得到更適合于高速鐵路的客流吸引范圍；最后運用上述模型和方法對京滬高速鐵路客流吸引范圍進行具體研究,并對所得客流吸引范圍進行梯度分析,繪制京滬高速鐵路客流吸引范圍梯度圖。
【圖文】：

(l)直接吸引范圍包括所有與該交通線有直接運輸聯(lián)系的地區(qū)所組成的完整地帶。這些地區(qū)客流的全部或局部出入都經(jīng)過該交通線的站、港。如圖2一1中a點的旅客到達b點時需經(jīng)過AB線。直接吸引范圍內(nèi)的運輸聯(lián)系都不與其他相連的交通線發(fā)生關系。對于高速鐵路線來講，高速鐵路線所經(jīng)過的城市都屬于該條高速鐵路的直接吸引范圍。(2)聯(lián)合吸引范圍是指與該交通線相聯(lián)系的其他同一等級的交通線的直接吸引范圍，其中的旅客利用該交通線聯(lián)運，并在該交通線的站、港上車或下車，則其他交通線的直接吸引范圍稱為該交通線的聯(lián)合吸引范圍。如圖2一1中AB線范圍內(nèi)的a點旅客去往CD線范圍內(nèi)的c點時，c點就屬于AB線的聯(lián)合吸引范圍。該交通線聯(lián)合吸引范圍內(nèi)的運輸聯(lián)系，，只有部分運輸距離和上車或下車之一經(jīng)由該線，其他部分則由其他線路完成。對高速鐵路線來講，即旅客的出發(fā)地或目的地中的一個在高速鐵路線上，旅客通過一次換乘就可到達高速鐵路車站，則旅客的出發(fā)地或目的地屬于高速鐵路線的聯(lián)合吸引范圍。(3)間接吸引范圍是指兩同級交通線直接吸引范圍的經(jīng)濟單位間互有運輸聯(lián)系，旅客雖然通過該交通線，但不在該線的站、港上車或下車，則其他兩線的直接吸引范圍被稱為該線的間接吸引范圍。圖2一1中EF線的d點旅客需經(jīng)AB線運往CD線的c點

方法有幾種，最常用的是垂直平分線法。垂直平分線法是將涉及的車站與相鄰車站分別連成若干直線，然后在各直線上作垂直平分線，得出環(huán)繞所涉及車站的閉合多邊形，即為車站的吸引范圍。如圖2一2中，黑色線條所包圍的區(qū)域就是中間涉及車站的吸引范圍。圖2一2垂直平分線法劃分吸引范圍FigZ一 2Divideattraetedrangewithperpendieularbisectormethod(2)圈層結構法圈層結構法認為車站與其周圍地區(qū)是相互依存，互補互利的有機整體。在這個過程中，車站起著客流集散中心乃至經(jīng)濟中心的作用，對周圍地區(qū)有吸引和輻射的作用。這種作用受到空間距離的制約，離車站越遠的地區(qū)，與車站之間的作用就越不明顯。這樣就導致了周圍地區(qū)形成以車站為核心的集聚或擴散圈層狀空間結構。這種圈層結構反映了車站及其周圍區(qū)域的經(jīng)濟由核心向外圍呈現(xiàn)規(guī)則性的向心空間層次分化。如圖2一3所示，圈層結構法一般將車站周圍分為內(nèi)圈層、中圈層和外圈層。
【學位授予單位】：北京交通大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2011
【分類號】：F532

【引證文獻】

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1 李正浩;與民航競爭下的高速鐵路優(yōu)勢運距問題研究[D];西南交通大學;2012年

本文編號：2625842