本文關(guān)鍵詞：高速鐵路對中國城市空間相互作用強度的影響，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

12期王姣娥等：高速鐵路對中國城市空間相互作用強度的影響1835念，采用該指標(biāo)能反映高鐵建設(shè)對城市對之間相互作用的影響；而城市對外經(jīng)濟聯(lián)系總量反映的是某一個城市所有對外“流”的總和，更能反映某一個城市在全國城市空間相互作用網(wǎng)絡(luò)中的地位，采用該概念能反映高鐵建設(shè)對某城市“引力”變化的影響。

2.2技術(shù)說明

由于研究區(qū)域范圍的限制和不同交通方式之間銜接的影響，很難較為準(zhǔn)確的測定出兩個城市之間真實的旅行時間。目前，對于城市間最短旅行時間的計算方法主要有兩種：一是基于柵格計算法[23,33]，該方法主要是基于面狀柵格數(shù)據(jù)進(jìn)行計算，并沒有綜合考慮鐵路網(wǎng)絡(luò)的特殊性；二是網(wǎng)絡(luò)分析的方法[12,14,32]，該方法主要是利用ArcGIS中網(wǎng)絡(luò)分析工具，構(gòu)建所有城市對之間的道路網(wǎng)絡(luò)，根據(jù)道路的技術(shù)等級設(shè)定不同的運行時速，最后計算出所有城市對之間的最短旅行時間，該方法較柵格計算法相對準(zhǔn)確可靠。根據(jù)本文所研究的對象為中國333個地級市和4個直轄市(不包括港澳臺地區(qū))，以及最短旅行時間計算所涉及的道路網(wǎng)(公路網(wǎng)和鐵路網(wǎng)絡(luò))，將采用網(wǎng)絡(luò)分析的方法構(gòu)建城市間的時間成本矩陣�；A(chǔ)道路網(wǎng)絡(luò)主要包括三個部分：一是中國科學(xué)院人地系統(tǒng)主題數(shù)據(jù)庫和國家測繪局國家基礎(chǔ)地理信息中心1:400萬地圖數(shù)據(jù)庫等的公路和鐵路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)；二是2012年底中國已開通的動車組列車(D字頭列車)、高速鐵路列車(G字頭列車)和城際列車(C字頭列車)所運行的線路和火車站所構(gòu)成的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)；三是根據(jù)《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃(2008年調(diào)整)》所繪制的2020年高速鐵路網(wǎng)絡(luò)。為了對比不同發(fā)展階段高速鐵路建設(shè)對中國區(qū)域相互作用強度的影響，本文將構(gòu)建三種情形(無高鐵、2012年、2020年)進(jìn)行對比分析，且這三種情景下的基礎(chǔ)路網(wǎng)均是依托2012年的數(shù)據(jù)。無高鐵時最短旅行時間是根據(jù)2012年普通鐵路、高速公路、國道、省道和縣道等的基礎(chǔ)路網(wǎng)計算；2012年最短旅行時間是根據(jù)2012年基礎(chǔ)路網(wǎng)和2012年高速鐵路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)；2020年最短旅行時間是根據(jù)2012年基礎(chǔ)路網(wǎng)和2020年高速鐵路網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)。

不同等級道路網(wǎng)速度的設(shè)定根據(jù)《中華人民共和國公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》進(jìn)行標(biāo)定。其中，將高速公路的平均行車速度設(shè)定為100km/h，國道平均行車速度設(shè)定為80km/h，，省道平均行車速度設(shè)定為60km/h，縣道設(shè)定為30km/h。鐵路網(wǎng)絡(luò)的運行時速根據(jù)中國現(xiàn)有鐵路運營時刻表進(jìn)行標(biāo)定，其中普通鐵路平均運行時速約為90km/h，G字頭和C字頭列車運行的高鐵新線的時速為250km/h，D字頭列車運行的舊線改造線路的平均時速為160km/h。由于本文所采用的地級行政單元的點圖為其行政中心或者經(jīng)濟中心的位置，如果沒有位于所構(gòu)建的交通網(wǎng)絡(luò)上，則通過城市道路進(jìn)行連接，并將其運行時速設(shè)為15km/h。其次，截至2012年底，中國高速鐵路共涉及304個高鐵站點，鐵路網(wǎng)絡(luò)共涉及2879個鐵路站點，其中設(shè)有高速鐵路站點的城市享受到高鐵的服務(wù)。而2020年高速鐵路站點的具體的數(shù)量和位置尚未確定，則結(jié)合2012年高速鐵路站點布置的規(guī)律，本文假設(shè)2020年高速鐵路線路經(jīng)過的地級市和直轄市均設(shè)有高速鐵路站點，并享有高速鐵路服務(wù)。由于不同交通方式間以及不同交通節(jié)點的換乘時間存在差異，并很難科學(xué)的定量，且相較全國最短旅行時間的均值占有較低的比重，在本文中沒有考慮。文中所涉及的經(jīng)濟數(shù)據(jù)來源于《中國城市統(tǒng)計年鑒》(2011年)、《中國區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計年鑒》(2011年)和全國第六次人口普查數(shù)據(jù)。

3城市對外經(jīng)濟聯(lián)系總量的空間格局及演化

3.1城市對外經(jīng)濟聯(lián)系總量明顯提升，但空間差異呈現(xiàn)縮小趨勢

高速鐵路的修建在提高城市整體對外經(jīng)濟聯(lián)系總量的同時，降低了城市對外經(jīng)濟聯(lián)系總量的空間差異。無高鐵時，中國城市對外經(jīng)濟聯(lián)系總量的均值為247.61×108億元·萬人/h2，2012年增加為764.3×108億元·萬人/h2，增加了近2.09倍，最后增加為2020年的

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