本文關(guān)鍵詞：廣佛都市圈公路網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性及其空間格局，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

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第 34 卷 第 1 期 2014 年 1 月

熱

帶

地

理

Vol.34，No.1 Jan.，2014

TROPICAL GEOGRAPHY

梅志雄，徐頌軍，歐陽軍．珠三角公路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性空間格局及其演化[J]．熱帶地理，20

14，34（1） ：27-33，103．

珠三角公路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性空間格局及其演化
梅志雄，徐頌軍，歐陽軍
（華南師范大學(xué) 地理科學(xué)學(xué)院，廣州 510631）

摘 要：基于 1990、2000 和 2009 年公路網(wǎng)數(shù)據(jù)，選擇空間距離、時間距離和經(jīng)濟潛能３個指標(biāo)及在此基礎(chǔ)上構(gòu) 建綜合評價指標(biāo)，在 GIS 支持下，探討 1990―2009 年珠三角公路網(wǎng)可達(dá)性空間格局及其演化規(guī)律。研究顯示： 單一指標(biāo)不能完整反映公路網(wǎng)綜合可達(dá)性特征，存在一定局限性。綜合評價結(jié)果表明：1）研究期內(nèi)，公路可達(dá) 性總體上呈現(xiàn)以廣―佛核心都市區(qū)為最高向外圍逐漸遞減的圈層結(jié)構(gòu)，可達(dá)性最優(yōu)的核心區(qū)范圍不斷擴大，東西 向的可達(dá)性遞減態(tài)勢明顯快于南北向；2）區(qū)域內(nèi)節(jié)點縣域可達(dá)性等級差異趨于縮小、整體可達(dá)性顯著提高，但 第一階段（1990―2000 年）可達(dá)性提高較第二階段（2000―2009 年）更為顯著；3）隨著路網(wǎng)的逐步完善，東部 和南部縣市可達(dá)性提高明顯，中部區(qū)域提高幅度低于東、南部縣市，西部縣市提高較慢。三大地帶可達(dá)性空間差 異明顯，中部最高，東部次之，但與中部差異趨于縮小，西部相對最低且與中、東部的差異進(jìn)一步擴大。 關(guān)鍵詞：可達(dá)性；公路網(wǎng)絡(luò)；空間格局；珠三角 中圖分類號：F542 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號：1001-5221（2014）01-0027-08

交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性決定著城市間交流的通暢程 [1-2] [3-4] [3,5] 度 ，對社會經(jīng)濟發(fā)展有重要影響 。Hansen 于 1959 年首次提出可達(dá)性概念并將其定義為交通 網(wǎng)絡(luò)各節(jié)點間相互作用機會的大小。此后，其涵義 得到不斷延伸和發(fā)展，并作為度量交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)一 個非常有效的綜合性指標(biāo)而被國內(nèi)外學(xué)者廣泛關(guān) 注。其中，學(xué)者們對交通可達(dá)性的評價及其空間格 [4,6-7] 、公 局的研究成果較多，研究對象涵蓋了鐵路 [1-2,8-13] [14] [15-16] [3,14,17-18] 、港口 、航空 和綜合交通網(wǎng) 等。 路 這些研究采用的方法主要包括空間阻隔(如距離度 量法)、空間作用（如重力模型法）、機會累積（如 累積機會法）、空間連接（如拓?fù)涠攘糠ǎ? 類， 前 3 類方法均建立在幾何網(wǎng)絡(luò)之上，第 4 類方法建 立在拓?fù)渚W(wǎng)絡(luò)上且包括基于矩陣的拓?fù)浞ê突诳?[19-20] ；研究尺度包括大尺度（國家 間句法的拓?fù)浞?層面）區(qū)域和中小尺度（城市體系和城市內(nèi)部）區(qū) 域。 改革開放以來，特別是1990年以來，珠三角地 區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施水平不斷提高，尤其是公路基礎(chǔ)設(shè) 施蓬勃發(fā)展，使得區(qū)域內(nèi)部城際間社會經(jīng)濟交流更 加頻繁。在持續(xù)擴張完善的公路網(wǎng)支持下，珠三角 地區(qū)城市空間增長不斷加劇，城市間聯(lián)系的強度和
收稿日期：2013-10-28；修回日期：2014-01-13 基金項目：國家自然科學(xué)基金項目（41001078）

規(guī)模不斷提高，城市間相互作用明顯增強。有研究 表明：區(qū)域交通網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和可達(dá)性已成為影響珠三 角內(nèi)部城際間要素流動、集聚與擴散的重要因素， [3-4] 是該區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展的必要支撐 。因此，研究珠三 角地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性空間格局及其演化規(guī)律，對 更清楚地認(rèn)識珠三角交通發(fā)展態(tài)勢與格局、把握區(qū) 域交通可達(dá)性與社會經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)系，從而為促進(jìn) 區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展具有重要的指導(dǎo)意義。綜觀現(xiàn)有文獻(xiàn) 發(fā)現(xiàn)：針對珠三角區(qū)域?qū)用娴慕煌ǹ蛇_(dá)性的相關(guān)研 [3] 究較少，目前僅見李濤等 對珠三角公路和鐵路交 通可達(dá)性空間格局演化進(jìn)行了研究，但該研究僅采 用單一的加權(quán)平均旅行時間指標(biāo)進(jìn)行評價，缺少多 [21] 種指標(biāo)的綜合分析，難免具有片面性；李沛權(quán)等 通過構(gòu)建綜合評價指標(biāo)分析了廣佛都市圈17個縣 區(qū)、 127個空間節(jié)點的公路網(wǎng)可達(dá)性， 但僅研究了單 一時點的公路網(wǎng)可達(dá)性，且未對整個珠三角區(qū)域?qū)?面的公路網(wǎng)可達(dá)性進(jìn)行分析。鑒于此，本研究基于 1990、2000和2009年3個年份的珠三角公路網(wǎng)數(shù)據(jù)， 利用距離度量模型和經(jīng)濟潛能模型，并構(gòu)建綜合評 價指標(biāo)，結(jié)合GIS空間分析技術(shù)，研究1990―2009 年珠三角公路網(wǎng)可達(dá)性空間格局及其演化規(guī)律，以 期為珠三角區(qū)域一體化的發(fā)展規(guī)劃和交通布局提供

作者簡介：梅志雄（1976―），男，湖北黃梅人，副教授，博士，主要從事 GIS 應(yīng)用與交通地理研究，（E-mail）zhixiongmei76@126.com。

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參考依據(jù)。

1 研究區(qū)域與數(shù)據(jù)來源
研究區(qū)范圍 以小珠三角即廣東珠三角作為研究區(qū)域，考慮到 研究內(nèi)容的完整性和便于對比分析，研究區(qū)范圍選取 廣東珠三角行政范圍內(nèi) 9 個地級市及所轄所有縣市， 包括珠三角經(jīng)濟區(qū)以外的龍門、廣寧、德慶、封開、 懷集縣，以各地市市區(qū)及縣域為研究單元，把由分散 的鎮(zhèn)區(qū)組成的東莞和中山全市域分別作為一個單元， 總共 33 個研究單元，其中縣級單元 24 個、地級市市 區(qū) 9 個。以各單元幾何中心點建立空間節(jié)點圖層，鑒 于高要和惠陽的幾何中心都落在各自行政范圍外，分 別采用其行政中心作為其空間節(jié)點。 1.2 數(shù)據(jù)來源及處理 選取 1990、2000 和 2009 年共 3 個年份作為時 間斷面，數(shù)據(jù)源主要包括珠三角公路網(wǎng)數(shù)據(jù)和各單 元人均 GDP 數(shù)據(jù)。人均 GDP 數(shù)據(jù)來源于歷年廣東 統(tǒng)計年鑒和各地市統(tǒng)計年鑒；公路網(wǎng)數(shù)據(jù)來自廣東 省地圖出版社出版的各年份的《珠江三角洲公路交 通圖》和《廣東省交通旅行圖》，并對其進(jìn)行配準(zhǔn) 和數(shù)字化，提取各級公路信息（主要為高速、國道、 省道及以下道路 3 類）并建立公路網(wǎng)圖層，各級公 路行車速度根據(jù)《中華人民共和國公路工程技術(shù)標(biāo) 準(zhǔn)（JTGB01-2003） 》 ，并結(jié)合珠三角實際設(shè)定為： 高速 120 km/h、國道 80 km/h、省道及以下道路 60 km/h。由于計算可達(dá)性值時要對公路網(wǎng)數(shù)據(jù)進(jìn)行網(wǎng) 絡(luò)分析，故首先對公路網(wǎng)圖層進(jìn)行拓?fù)錂z查處理， 然后對路網(wǎng)數(shù)據(jù)的道路通行時間屬性（Time）進(jìn)行 更新，再將道路長度（Length）和計算得到的 Time 作為網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集的成本屬性，建立網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集。 1.1

到 j 的最短公路距離；n 為總節(jié)點數(shù)。 2）時間距離可達(dá)性：采用某節(jié)點與其他節(jié)點 間的最短時間距離的平均值來衡量該節(jié)點的時間 距離可達(dá)性，其值越小的節(jié)點可達(dá)性越好。其計算 [1,21] 公式 為：
Ti ? ? tij / (n ? 1)
j ?1 n

( j ? 1, 2,..., n)

（2）

式中：Ti 為節(jié)點 i 的時間距離可達(dá)性值；tij 為通過公 路網(wǎng)從節(jié)點 i 到 j 的最短行車時間。 2.2 經(jīng)濟潛能模型 經(jīng)濟潛能模型是借鑒萬有引力模型計算兩節(jié)點 間的經(jīng)濟吸引力，由這種經(jīng)濟吸引力而產(chǎn)生節(jié)點間 [6] 的相互作用來表示節(jié)點可達(dá)性 。經(jīng)濟潛能值越大 [6] 的節(jié)點可達(dá)性越好。其計算公式 為：
Pi ? ?
n

Mj

a j ?1 Tij

( j ? 1, 2,..., n)

（3）

2 研究方法
2.1 距離度量模型 [1,7,21] 采用空間、 時間２個方面作為距離度量模型 的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)，通過空間和時間距離來衡量節(jié)點的距 離可達(dá)性，揭示區(qū)內(nèi)公路網(wǎng)絡(luò)距離可達(dá)性特征。 1）空間距離可達(dá)性：采用某節(jié)點到其他節(jié)點 間的最短路徑距離的平均值來表示該節(jié)點的空間 距離可達(dá)性，其值越小，節(jié)點可達(dá)性越好。其計算 [1,21] 公式 為：
Li ? ? dij / ( n ? 1)
j ?1 n

式中：Pi 為節(jié)點 i 的經(jīng)濟潛能值；Tij 為經(jīng)公路網(wǎng)從 節(jié)點 i 到 j 的時間成本；Mj 為節(jié)點 j 的經(jīng)濟規(guī)模量； a 為距離摩擦系數(shù)，一般取 1[6]。 經(jīng)濟潛能值大小與節(jié)點 i 和 j 間的空間作用呈 正相關(guān)，其作用強度與目的節(jié)點 j 的經(jīng)濟規(guī)模呈正 相關(guān)，與節(jié)點 i 到 j 的時間距離呈反比例關(guān)系。 這 3 個指標(biāo)均能在一定程度上反映區(qū)域可達(dá)性 水平， 但彼此間存在一定差異： 距離指標(biāo)是最簡潔、 直觀、常用且適用于各種尺度的可達(dá)性度量方法， 但未考慮距離衰減及各節(jié)點的作用力規(guī)模等因素； 經(jīng)濟潛能指標(biāo)考慮了由于引力而產(chǎn)生的區(qū)域間相互 作用和距離衰減規(guī)律，但其分值多少表達(dá)的可達(dá)性 變化不易被獲悉，且它將城市簡化為點而忽視了城 市面狀對象的大小、形狀和經(jīng)濟規(guī)模量等差異對可 [6,19-20] 。因此，實際應(yīng)用中單獨使用某一 達(dá)性的影響 種方法會受到很多限制，應(yīng)結(jié)合多個指標(biāo)進(jìn)行綜合 分析。

3 公路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性空間格局及其演化
基于公路網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù)集， 通過 ArcGIS 網(wǎng)絡(luò)分析求 出各年各節(jié)點間的最短路徑距離和最短時間距離， 再根據(jù)式（1）和（2）分別計算各年各節(jié)點的空間 距離可達(dá)性值和時間距離可達(dá)性值；選用人均 GDP 作為節(jié)點的經(jīng)濟規(guī)模量，節(jié)點間最短時間距離作為 交通成本，利用式（3）計算各年份各縣域經(jīng)濟潛能 可達(dá)性值。 為更直觀反映公路網(wǎng)可達(dá)性的空間格局， [13] 經(jīng)比較和參考相關(guān)研究 ，采用張力樣條函數(shù)插值 法對計算的可達(dá)性值進(jìn)行空間插值，并按相同間隔

( j ? 1, 2,..., n)

（1）

式中：Li 為節(jié)點 i 的空間距離可達(dá)性值；dij 為節(jié)點 i

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分成 9 個等級，得到可達(dá)性空間格局狀況圖。 3.1 空間距離可達(dá)性空間格局及其演化 1）珠三角公路網(wǎng)空間距離可達(dá)性總體上呈現(xiàn) 不規(guī)則環(huán)狀分布格局，形成以區(qū)域中心的廣―佛都 市區(qū)為核心， 向外圍逐漸遞減的態(tài)勢。 1990 年以來， 空間距離可達(dá)性最優(yōu)的核心區(qū)范圍整體呈環(huán)狀擴大 趨勢，東部縣市可達(dá)性要優(yōu)于西部縣市，但東西兩 翼邊緣縣市空間距離可達(dá)性較差（圖 1） 。

圖 1 1990―2009 年珠三角公路網(wǎng)空間距離 可達(dá)性格局演化
Fig.1 Evolution of spatial structure of road spatial distance accessibility in the Pearl River Delta during 1990-2009

2） 研究期內(nèi)， 公路網(wǎng)空間距離可達(dá)性由核心區(qū) 向外圍逐漸降低的總體格局基本沒有變化。各年可 達(dá)性都較好的節(jié)點為廣州市區(qū)、番禺、花都、佛山 市區(qū)、南海、順德、三水、江門市區(qū)、鶴山等，它 們幾乎都位于區(qū)域中心；而可達(dá)性最差的３個節(jié)點 都是位于區(qū)域最邊緣地帶的懷集、封開和惠東。位 于區(qū)域中心的節(jié)點相對其他節(jié)點的距離總和相對較 小，因此，空間距離可達(dá)性較好的區(qū)域傾向于區(qū)域 中心。 而位居區(qū)域邊緣的節(jié)點空間距離可達(dá)性較差， 其他縣市則居于上述兩者之間。公路網(wǎng)空間距離可 達(dá)性由核心區(qū)向外圍逐漸降低的總體格局基本沒有 變化（見圖 1） 。 3）1990―2009 年區(qū)內(nèi)節(jié)點空間距離可達(dá)性均 值減少了 13.30 km（7.90%） ，其中，深圳減少最多 （36.23 km） ，減少率為 18%，新會則減少率最高 （20.62%） 。深圳、新會、珠海市區(qū)的空間距離可達(dá) 性提高明顯，變化率均超過 15%；番禺、從化、惠 陽、斗門、東莞和中山提高也較明顯，其變化率在 10%~15%之間，這些地區(qū)的公路交通發(fā)展較為迅 速。不同階段各節(jié)點平均空間距離可達(dá)性提高幅度 差異較大，1990 ― 2000 年其均值從 168.49 減至 158.88 km，減少了 9.61 km（5.70%） ；2000―2009 年則從 158.88 減至 155.19 km，減少了 3.69 km （2.32%） ，第一階段可達(dá)性提高更為明顯，這與不 同階段公路交通發(fā)展演化狀況有關(guān)。 1989 年區(qū)域第 一條高速公路（廣佛高速）建成通車，隨后該地區(qū) 高速公路大規(guī)模修建，使得區(qū)域大多縣市可達(dá)性迅 速提高；1997 年連接珠江東、西兩岸的虎門大橋通 車，區(qū)域內(nèi)絕大部分節(jié)點的可達(dá)性都有不同程度的 [3] 提高 。從空間上看，初始空間距離可達(dá)性優(yōu)越縣 市的變化小于初始可達(dá)性較差縣市的變化，東部和 南部提高明顯，而中部區(qū)域變化�。晃鞅辈堪l(fā)展較 緩慢，部分縣市如懷集、封開和德慶甚至呈降低趨 勢。 3.2 時間距離可達(dá)性空間格局及其演化 1） 公路網(wǎng)時間距離可達(dá)性與空間距離可達(dá)性總 體上具有相似的格局特征，即由核心區(qū)（廣―佛都 市區(qū)） 向外圍逐漸降低， 且大致呈不規(guī)則環(huán)狀分布。 1990―2000 年時間距離可達(dá)性最優(yōu)的核心區(qū)有略 向北移動的趨勢但范圍幾乎無變化， 2000―2009 年 則呈環(huán)狀擴大趨勢。東部縣市時間距離可達(dá)性整體 上優(yōu)于西部縣市，但東西兩翼邊緣縣市時間距離可 達(dá)性較差（圖 2） 。 2） 研究期內(nèi)， 公路網(wǎng)時間距離可達(dá)性不規(guī)則環(huán)

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性的不規(guī)則環(huán)狀分布格局也基本沒有變動（見圖 2） 。 3） 時間距離可達(dá)性格局呈現(xiàn)一定的快速公路干 道指向性。時間距離指標(biāo)主要受公路等級的影響， 通過行車速度較高的高等級公路花費的時間相對較 少，位于其沿線的節(jié)點可達(dá)性相對較好。如研究期 內(nèi)東部高速公路大規(guī)模興建， 2007 年東部城市高速 [3] 公路通車?yán)锍陶颊麄�區(qū)域的比重達(dá)到 70%左右 ， 且一些國道、省道通過升級改造，使東部地區(qū)可達(dá) 性提高迅速， 至 2009 年東部只有邊緣個別縣市可達(dá) 性較低；而廣大西部地區(qū)公路交通并無明顯改善， 主要是較低等級公路與外部公路相連，如懷集、封 開至 2009 年都無高等級公路經(jīng)過， 使得其時間距離 可達(dá)性始終處于最后 2 名；中部的廣―佛都市區(qū)路 網(wǎng)發(fā)育成熟， 至 2009 年該地區(qū)高速、 快速干線公路 密集，可達(dá)性最高且提高較快。中南部的珠海―中 山―江門地帶因高等級公路發(fā)展較快，其可達(dá)性較 西部和東部邊緣高，但與廣―佛都市區(qū)和深―莞― 惠都市區(qū)還有一定差距。 4） 研究期內(nèi)， 各節(jié)點時間距離可達(dá)性均有不同 程度提高。 1990―2009 年區(qū)內(nèi)節(jié)點時間距離可達(dá)性 均值減少了 0.60 h（24.92%） ，其中，惠陽減少最多 （ 1.25 h） ， 減 少 率 為 38.89%； 深圳 減 少率 最高 （42.62%） ，懷集減少最小（0.15 h）且減少率最低 （4.34%） 。深圳、花都、番禺、珠海市區(qū)、斗門、 惠陽、東莞市、中山市、新會、開平的時間距離可 達(dá)性提高明顯，變化率均超過 30%，從化、惠州市 區(qū)、江門市區(qū)、臺山、鶴山和恩平提高也較明顯， 變化率接近 30%。同樣，不同階段平均時間距離可 達(dá)性提高幅度差異較大， 1990―2000 年各節(jié)點均值 從 2.39 減至 1.99 h，提高了 16.56%；2000―2009 年從 1.99 減至 1.79 h，提高了 10.01%，，顯然第一階 段可達(dá)性提高更顯著。從空間上看，時間可達(dá)性提 圖 2 1990―2009 年珠三角公路網(wǎng) 高較快的縣市主要位于區(qū)域的東部和南部，比區(qū)域 時間距離可達(dá)性格局演化 中心的初始可達(dá)性優(yōu)越縣市提高要快，西部尤其是 Fig.2 Evolution of spatial structure of road time distance accessibility in 西部邊緣的德慶、封開和懷集由于公路交通仍未擺 the Pearl River Delta during 1990-2009 脫相對滯后的局面而時間距離可達(dá)性提高緩慢，變 狀分布的總體格局也基本沒有變動。 各年廣州市區(qū)、 化率均小于 10%。 番禺、花都、佛山市區(qū)、南海、順德、三水、江門 3.3 經(jīng)濟潛能可達(dá)性空間格局及其演化 市區(qū)的時間距離可達(dá)性都較高，這些地區(qū)路網(wǎng)發(fā)育 1） 經(jīng)濟潛能可達(dá)性總體也呈以廣―佛都市區(qū)為 成熟；而位于東西兩翼邊緣的德慶、懷集、封開、 核心向外圍逐漸遞減的不規(guī)則環(huán)狀分布格局。 惠東、龍門由于公路交通發(fā)展緩慢而時間距離可達(dá) 1990―2000 年經(jīng)濟潛能可達(dá)性最優(yōu)的核心區(qū)有以 性一直較差；其他縣市公路網(wǎng)發(fā)育和時間距離可達(dá) 順德為中心向北移動趨勢，范圍有所擴大；2000― 性居于上述兩者之間�？傮w上公路網(wǎng)時間距離可達(dá) 2009 年其范圍繼續(xù)呈環(huán)狀擴大趨勢。 2000 年高明的

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經(jīng)濟潛能比其周邊區(qū)域低， 形成獨立環(huán)并在 2000― 2009 年有所擴大。 東部縣市經(jīng)濟潛能可達(dá)性整體優(yōu) 于西部縣市，但東西兩翼邊緣縣市經(jīng)濟潛能可達(dá)性 較差（圖 3） 。

圖 3 1990―2009 年珠三角公路網(wǎng) 經(jīng)濟潛能可達(dá)性格局演化
Fig.3 Evolution of spatial structure of economic potential accessibility in the Pearl River Delta during 1990-2009

2） 研究期內(nèi)， 經(jīng)濟潛能可達(dá)性由核心區(qū)向外圍 逐漸降低的總體格局也基本沒有變化。各年佛山市

區(qū)、順德、南海、廣州市區(qū)、番禺的經(jīng)濟潛能可達(dá) 性都位居前 5 位。經(jīng)濟潛能可達(dá)性指標(biāo)除受區(qū)位因 素、公路設(shè)施狀況影響外，還受到縣域本身經(jīng)濟發(fā) 展水平的影響。廣―佛都市區(qū)處于區(qū)域幾何中心， 區(qū)位優(yōu)勢明顯，其本身的經(jīng)濟發(fā)展水平較高、公路 網(wǎng)發(fā)育相對成熟，經(jīng)濟潛能可達(dá)性一直維持較高水 平；東部邊緣的惠東和龍門，西部的廣寧、德慶、 封開、懷集的經(jīng)濟發(fā)展相對較落后，經(jīng)濟潛能可達(dá) 性一直較差。其他縣市經(jīng)濟潛能可達(dá)性居于上述兩 者之間，地理位置也居于兩者之間。經(jīng)濟潛能可達(dá) 性由廣―佛都市區(qū)向外圍逐漸降低的總體格局基本 沒有變化（見圖 3） 。 3） 研究期內(nèi)， 各縣市經(jīng)濟潛能可達(dá)性都有大幅 提高。 1990―2009 年各縣市經(jīng)濟潛能均值提高很大 （1 916.06%） ，主要因為人均 GDP 均值從 1990 年的 3 425 元/人提高到 2009 年的 48 117 元/人（提高 1 304.86%） 。其中，深圳雖然初始經(jīng)濟潛能不高， 但提高幅度最大（2 848.60%） ，懷集經(jīng)濟潛能提高 幅度最小（4.34%） ，深圳雖位于區(qū)域東南邊緣，但 其公路發(fā)展十分迅速、 經(jīng)濟水平具有區(qū)域核心地位， 因此其經(jīng)濟潛能可達(dá)性提高最明顯，而懷集處于西 北部最邊緣，其公路交通和經(jīng)濟發(fā)展都最慢，因此 其經(jīng)濟潛能可達(dá)性提高最慢。不同階段各縣域平均 經(jīng)濟潛能提高幅度差異也較大， 1990―2000 年其均 值 提 高 了 606.22% ， 而 2000 ― 2009 年 僅 提 高 185.47%，第一階段提高更顯著。從空間上看，東 部和中南部縣市經(jīng)濟潛能提高較快，中部廣―佛核 心都市區(qū)由于其經(jīng)濟發(fā)展較快使得其經(jīng)濟潛能提高 也較快，但提高幅度略低于東部和中南部縣市，西 部邊緣和東部邊緣縣市經(jīng)濟潛能則提高較慢。 3.4 綜合可達(dá)性空間格局及其演化 上述３種單一指標(biāo)反映的公路網(wǎng)可達(dá)性空間格 局與演化規(guī)律具有一定的相似特征， 但也存在差異。 其中最明顯的表現(xiàn)在：空間距離指標(biāo)計算結(jié)果顯示 研究期內(nèi)部分縣市如懷集、封開和德慶的空間距離 可達(dá)性呈降低趨勢，但時間距離指標(biāo)計算結(jié)果顯示 各縣市時間距離可達(dá)性均有不同程度提高，經(jīng)濟潛 能指標(biāo)計算結(jié)果顯示各縣市經(jīng)濟潛能可達(dá)性都有大 幅提高 （提高比率比前 2 種指標(biāo)都大得多） 。 其原因 主要是空間距離指標(biāo)只考慮節(jié)點間通過公路網(wǎng)的最 短路程，而未考慮因公路等級和行車速度的不同而 產(chǎn)生的不同時間成本的影響；時間距離指標(biāo)考慮了 公路網(wǎng)最短路程和公路等級的影響，通過行車速度 較高的高等級公路到達(dá)其他節(jié)點的時間成本相對較

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熱 帶 地 理

34 卷

少，盡管其空間距離有可能更長；經(jīng)濟潛能指標(biāo)除 受公路設(shè)施狀況影響外，還受到本身經(jīng)濟發(fā)展水平 的影響。因此，時間距離指標(biāo)和基于最短時間距離 的經(jīng)濟潛能指標(biāo)反映的公路網(wǎng)可達(dá)性格局都呈現(xiàn)一 定的快速公路干道指向性，而空間距離可達(dá)性格局 并無此特征。 空間距離、時間距離和經(jīng)濟潛能指標(biāo)分別從空 間、時間、經(jīng)濟吸引力等不同側(cè)面反映了珠三角公 路網(wǎng)可達(dá)性水平，但單一指標(biāo)不能完整反映區(qū)域可 達(dá)性的綜合水平。為從整體上探究珠三角公路網(wǎng)可 達(dá)性空間格局及其演化，借鑒文獻(xiàn)[21]，采用綜合 分值方法進(jìn)行分析。首先對計算的上述 3 個指標(biāo)按 [17] 公式（4）進(jìn)行歸一化處理 ，然后按各指標(biāo)相同權(quán) 重對其加權(quán)平均，從而求得各縣市綜合分值。 Zi＝100－100×[xi－min（xi）]/[max（xi）－min ] （4） （xi） 式中：Zi 為歸一化后的可達(dá)性分值；xi 為某指標(biāo)的 max(xi)分別為該指標(biāo)可達(dá)性最小 可達(dá)性值； min(xi)、 值和最大值。xi 越小，分值 Zi 越大，可達(dá)性越好。 除經(jīng)濟潛能指標(biāo)外的 2 個指標(biāo)都是值越小越好，所 以先對經(jīng)濟潛能值取倒數(shù)，再進(jìn)行歸一化。計算的 綜合分值越大，表示綜合可達(dá)性越好；反之綜合可 達(dá)性越差。 對各年綜合可達(dá)性分值進(jìn)行空間化插值，同樣 分為 9 個等級（圖 4） ，對比圖 4 和圖 1―3 發(fā)現(xiàn)： 各年份綜合可達(dá)性空間格局與時間距離可達(dá)性空間 格局相似度最高。進(jìn)一步對３個指標(biāo)與綜合可達(dá)性 指標(biāo)進(jìn)行相關(guān)性分析（表 1） ，得到時間距離可達(dá)性 與綜合可達(dá)性指標(biāo)各年相關(guān)度均最高（＞0.8）且最 顯著。
表 1 ３個指標(biāo)與綜合可達(dá)性指標(biāo)相關(guān)性分析
Tab.1 Correlation analysis between single index and comprehensive accessibility 年份 1990 2000 2009
*** ** *

與綜合可達(dá)性相關(guān)系數(shù) 空間距離可達(dá)性 0.743 0.636
* **

圖 4 1990―2009 年珠三角各縣域綜合可達(dá)性格局演化
經(jīng)濟潛能可達(dá)性 0.705
*

時間距離可達(dá)性 0.847 0.801
*** ***

Fig.4 Evolution of spatial structure of county comprehensive accessibility in the Pearl River Delta during 1990-2009

0.539 0.603*

0.720*

0.832***

注： 、 和 表示相關(guān)系數(shù)分別在 0.01、0.05、0.1 水平下顯著。

根據(jù)綜合分值計算結(jié)果和圖 4 知： 1） 區(qū)域綜合 可達(dá)性總體上呈現(xiàn)以廣―佛核心都市區(qū)為中心，向 外圍逐漸降低的圈層結(jié)構(gòu)，可達(dá)性最優(yōu)的核心區(qū)范 圍不斷擴大，東―西向的綜合可達(dá)性遞減態(tài)勢明顯 快于南―北向。2）1990 年節(jié)點綜合可達(dá)性等級差

異較明顯，整個珠三角公路網(wǎng)可達(dá)性較差，路網(wǎng)發(fā) 育較弱；2000 年高等級節(jié)點數(shù)明顯增多，而較低水 平節(jié)點數(shù)減少明顯， 說明 1990―2000 年珠三角公路 網(wǎng)整體可達(dá)性有較大提高， 路網(wǎng)發(fā)育明顯改善； 2009 年高等級節(jié)點數(shù)略有增多， 低水平節(jié)點數(shù)略有減少， 說明 2000―2009 年區(qū)域整體綜合可達(dá)性也有提高， 但不夠第一階段提高顯著，這與 3 個單一指標(biāo)的變 化趨勢基本一致。 3） 東部和南部縣市綜合可達(dá)性提

1期

梅志雄等：珠三角公路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性空間格局及其演化

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高明顯；可達(dá)性最優(yōu)的區(qū)域中心的廣―佛核心都市 區(qū)綜合分值提高幅度低于東部和南部縣市；西部縣 市綜合可達(dá)性提高較慢，尤其是西部邊緣縣市一直 處于最低等級，如封開、懷集的綜合分值一直小于 10 分。東部邊緣的惠東的綜合分值雖有提高，但一 直小于 30 分。整體來看，東、中、西３大地帶綜合 可達(dá)性空間差異明顯，東部縣市綜合可達(dá)性整體優(yōu) 于西部縣市，東部與中部地帶間差異趨于縮小，而 西部與中、東部地帶間差異進(jìn)一步擴大，區(qū)域公路 交通發(fā)展的不均衡性更加明顯。

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4 結(jié)論與討論
1） 空間距離、 時間距離和經(jīng)濟潛能 3 個指標(biāo)分 別從不同側(cè)面衡量了珠三角節(jié)點縣域公路網(wǎng)可達(dá)性 水平，它們表征的珠三角節(jié)點縣域可達(dá)性空間格局 及其演化規(guī)律具有一定相似性，其中時間距離可達(dá) 性空間格局與綜合可達(dá)性空間格局相似度最高，但 單一評價指標(biāo)不能完整地反映區(qū)域可達(dá)性綜合水 平。 2） 綜合評價指標(biāo)表征的珠三角各節(jié)點縣域公路 網(wǎng)的綜合可達(dá)性總體上呈現(xiàn)以廣―佛核心都市區(qū)為 中心向外圍逐漸降低的圈層結(jié)構(gòu)，處于區(qū)域幾何中 心的核心區(qū)可達(dá)性最優(yōu)且范圍不斷擴大，區(qū)域東― 西向的綜合可達(dá)性遞減態(tài)勢明顯快于南 ― 北向； 1990 年節(jié)點綜合可達(dá)性等級差異較明顯，到 2000 年等級差異有較大縮小，整體可達(dá)性有較大提高， 2000―2009 年區(qū)域整體綜合可達(dá)性進(jìn)一步提高， 但 提高幅度不如第一階段顯著；隨著公路網(wǎng)絡(luò)的逐步 完善，東部和南部縣市綜合可達(dá)性提高明顯，區(qū)域 中心的廣―佛核心都市區(qū)提高幅度低于東部和南部 縣市，西部縣市綜合可達(dá)性提高較慢。東、中、西 3 大地帶綜合可達(dá)性空間差異明顯，中部最高，東 部次之但優(yōu)于西部，東部與中部地帶間差異趨于縮 小，而西部與中、東部地帶間差異進(jìn)一步擴大，區(qū) 域公路交通發(fā)展的不均衡性更加明顯。 3） 本研究只是在珠三角區(qū)域體系內(nèi)對各縣域間 公路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性格局及其演化進(jìn)行了探討，而沒有 基于綜合交通網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行分析，且沒有考慮區(qū)外交通 聯(lián)系的可達(dá)性，這些對分析結(jié)果有一定影響；另外 也未對公路的發(fā)展對區(qū)域內(nèi)部城市的可達(dá)性提高的 程度進(jìn)行分析。未來應(yīng)對這些方面進(jìn)行進(jìn)一步深入 研究。

（英文摘要下轉(zhuǎn)至第 103 頁）

1期

梁 圓等：廣州市能源消費和經(jīng)濟增長關(guān)系

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Relationship Between Energy Consumption and Economic Growth of Guangzhou
LIANG Yuan，QIAN Huaisui，LI Mingxia，GUO Ruimin
（School of Geographical Sciences，Guangzhou University，Guangzhou 510006，China）

Abstract: With the rapid development of economy, energy demand is growing rapidly. Guangzhou is conditioned by natural factors but lack of energy resources. This study investigates the relationship between energy consumption and economic growth for Guangzhou during the period 1988–2010 through the application of cointegration test, error correction model, Granger causality test and Kuznets curve. The results indicate that there is unidirectional Granger causality running from GDP to total energy consumption and secondary industry GDP to the secondary industry energy consumption. They are in the first half of Kuznets curve inverted-U hypothesis. The authors find that there is unidirectional Granger causality running from tertiary industry energy consumption to the tertiary industry GDP and Kuznets curve presents a positive linear correlationship. Furthermore, there is no long-run equilibrium relationship between the primary industry GDP and industrial energy consumption and the two indicators are not suitable for Kuznets curve analysis. With structural transformation and upgrade of the economy, the massive development and use of advanced technology in efficiency improvement of energy consumption and energy saving and so on, causal relationship of energy consumption and economic growth will change. So the government must formulate the suitable energy policy by considering the different industrial structure and technical progress and development in different development period. Key words: energy consumption; economic growth; cointegration; Granger Causality; Kuznets Curve; Guangzhou City （上接第 33 頁） Abstract ID：1001-5221（2014）01-0027-EA

Spatial Pattern and Evolution of Road Network Accessibility in the Pearl River Delta
MEI Zhixiong，XU Songjun，OUYANG Jun
（School of Geography，South China Normal University，Guangzhou 510631，China）

Abstract: Based on the road network data of 1990, 2000 and 2009, choosing minimum spatial distance , minimum time distance, economic potential and a comprehensive evaluation index based on those three indices, supported by the GIS software, this paper elaborates the spatial structure and evolution of the road network accessibility in the Pearl River Delta. The research reveals that there are certain limitations in the evaluation of road accessibility based on single evaluation index, which cannot fully reflect the comprehensive accessibility characteristics of road network. Some conclusions from the comprehensive evaluation are obtained as follows: 1) During the study periods, the road network accessibility shows an obvious circle-layer structure and core-periphery structure, and the core area which enjoys the highest accessibility has expanded. The accessibility of Guangzhou-Foshan core metropolitan region is the highest, which then decreasing gradually from this region to the surroundings, and the accessibility decrease in the east-west direction is faster than that in the south-north direction. 2) The gradient difference of counties road accessibility has decreased, and the whole accessibility of counties has improved significantly during 1990-2009, but the accessibility upgrade in the first stage (1990-2000) was greater than that in the second stage 2000-2009). (3) With the gradual improvement of the road network, the accessibility upgrade in the eastern and southern zones is obvious, that in the middle zone is lower, and that in the western zone is the lowest. The accessibility in the middle zone is the highest, the eastern zone ranks the second, and the disparity between the eastern zone and the middle zone has decreased. Whereas, the accessibility in the western zone is the lowest, and the disparity between the western zone and the middle and eastern zones has an expanding trend. Key words: accessibility; road network; spatial pattern; the Pearl River Delta



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