本文關鍵詞：廣佛都市圈公路網絡通達性及其空間格局，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

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第 34 卷 第 1 期 2014 年 1 月

熱

帶

地

理

Vol.34，No.1 Jan.，2014

TROPICAL GEOGRAPHY

梅志雄，徐頌軍，歐陽軍．珠三角公路網絡可達性空間格局及其演化[J]．熱帶地理，20

14，34（1） ：27-33，103．

珠三角公路網絡可達性空間格局及其演化
梅志雄，徐頌軍，歐陽軍
（華南師范大學 地理科學學院，廣州 510631）

摘 要：基于 1990、2000 和 2009 年公路網數據，選擇空間距離、時間距離和經濟潛能３個指標及在此基礎上構 建綜合評價指標，在 GIS 支持下，探討 1990―2009 年珠三角公路網可達性空間格局及其演化規(guī)律。研究顯示： 單一指標不能完整反映公路網綜合可達性特征，存在一定局限性。綜合評價結果表明：1）研究期內，公路可達 性總體上呈現(xiàn)以廣―佛核心都市區(qū)為最高向外圍逐漸遞減的圈層結構，可達性最優(yōu)的核心區(qū)范圍不斷擴大，東西 向的可達性遞減態(tài)勢明顯快于南北向；2）區(qū)域內節(jié)點縣域可達性等級差異趨于縮小、整體可達性顯著提高，但 第一階段（1990―2000 年）可達性提高較第二階段（2000―2009 年）更為顯著；3）隨著路網的逐步完善，東部 和南部縣市可達性提高明顯，中部區(qū)域提高幅度低于東、南部縣市，西部縣市提高較慢。三大地帶可達性空間差 異明顯，中部最高，東部次之，但與中部差異趨于縮小，西部相對最低且與中、東部的差異進一步擴大。 關鍵詞：可達性；公路網絡；空間格局；珠三角 中圖分類號：F542 文獻標志碼：A 文章編號：1001-5221（2014）01-0027-08

交通網絡可達性決定著城市間交流的通暢程 [1-2] [3-4] [3,5] 度 ，對社會經濟發(fā)展有重要影響 。Hansen 于 1959 年首次提出可達性概念并將其定義為交通 網絡各節(jié)點間相互作用機會的大小。此后，其涵義 得到不斷延伸和發(fā)展，并作為度量交通網絡結構一 個非常有效的綜合性指標而被國內外學者廣泛關 注。其中，學者們對交通可達性的評價及其空間格 [4,6-7] 、公 局的研究成果較多，研究對象涵蓋了鐵路 [1-2,8-13] [14] [15-16] [3,14,17-18] 、港口 、航空 和綜合交通網 等。 路 這些研究采用的方法主要包括空間阻隔(如距離度 量法)、空間作用（如重力模型法）、機會累積（如 累積機會法）、空間連接（如拓撲度量法）4 類， 前 3 類方法均建立在幾何網絡之上，第 4 類方法建 立在拓撲網絡上且包括基于矩陣的拓撲法和基于空 [19-20] ；研究尺度包括大尺度（國家 間句法的拓撲法 層面）區(qū)域和中小尺度（城市體系和城市內部）區(qū) 域。 改革開放以來，特別是1990年以來，珠三角地 區(qū)交通基礎設施水平不斷提高，尤其是公路基礎設 施蓬勃發(fā)展，使得區(qū)域內部城際間社會經濟交流更 加頻繁。在持續(xù)擴張完善的公路網支持下，珠三角 地區(qū)城市空間增長不斷加劇，城市間聯(lián)系的強度和
收稿日期：2013-10-28；修回日期：2014-01-13 基金項目：國家自然科學基金項目（41001078）

規(guī)模不斷提高，城市間相互作用明顯增強。有研究 表明：區(qū)域交通網絡結構和可達性已成為影響珠三 角內部城際間要素流動、集聚與擴散的重要因素， [3-4] 是該區(qū)域經濟發(fā)展的必要支撐 。因此，研究珠三 角地區(qū)交通網絡可達性空間格局及其演化規(guī)律，對 更清楚地認識珠三角交通發(fā)展態(tài)勢與格局、把握區(qū) 域交通可達性與社會經濟發(fā)展的關系，從而為促進 區(qū)域協(xié)調發(fā)展具有重要的指導意義。綜觀現(xiàn)有文獻 發(fā)現(xiàn)：針對珠三角區(qū)域層面的交通可達性的相關研 [3] 究較少，目前僅見李濤等 對珠三角公路和鐵路交 通可達性空間格局演化進行了研究，但該研究僅采 用單一的加權平均旅行時間指標進行評價，缺少多 [21] 種指標的綜合分析，難免具有片面性；李沛權等 通過構建綜合評價指標分析了廣佛都市圈17個縣 區(qū)、 127個空間節(jié)點的公路網可達性， 但僅研究了單 一時點的公路網可達性，且未對整個珠三角區(qū)域層 面的公路網可達性進行分析。鑒于此，本研究基于 1990、2000和2009年3個年份的珠三角公路網數據， 利用距離度量模型和經濟潛能模型，并構建綜合評 價指標，結合GIS空間分析技術，研究1990―2009 年珠三角公路網可達性空間格局及其演化規(guī)律，以 期為珠三角區(qū)域一體化的發(fā)展規(guī)劃和交通布局提供

作者簡介：梅志雄（1976―），男，湖北黃梅人，副教授，博士，主要從事 GIS 應用與交通地理研究，（E-mail）zhixiongmei76@126.com。

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參考依據。

1 研究區(qū)域與數據來源
研究區(qū)范圍 以小珠三角即廣東珠三角作為研究區(qū)域，考慮到 研究內容的完整性和便于對比分析，研究區(qū)范圍選取 廣東珠三角行政范圍內 9 個地級市及所轄所有縣市， 包括珠三角經濟區(qū)以外的龍門、廣寧、德慶、封開、 懷集縣，以各地市市區(qū)及縣域為研究單元，把由分散 的鎮(zhèn)區(qū)組成的東莞和中山全市域分別作為一個單元， 總共 33 個研究單元，其中縣級單元 24 個、地級市市 區(qū) 9 個。以各單元幾何中心點建立空間節(jié)點圖層，鑒 于高要和惠陽的幾何中心都落在各自行政范圍外，分 別采用其行政中心作為其空間節(jié)點。 1.2 數據來源及處理 選取 1990、2000 和 2009 年共 3 個年份作為時 間斷面，數據源主要包括珠三角公路網數據和各單 元人均 GDP 數據。人均 GDP 數據來源于歷年廣東 統(tǒng)計年鑒和各地市統(tǒng)計年鑒；公路網數據來自廣東 省地圖出版社出版的各年份的《珠江三角洲公路交 通圖》和《廣東省交通旅行圖》，并對其進行配準 和數字化，提取各級公路信息（主要為高速、國道、 省道及以下道路 3 類）并建立公路網圖層，各級公 路行車速度根據《中華人民共和國公路工程技術標 準（JTGB01-2003） 》 ，并結合珠三角實際設定為： 高速 120 km/h、國道 80 km/h、省道及以下道路 60 km/h。由于計算可達性值時要對公路網數據進行網 絡分析，故首先對公路網圖層進行拓撲檢查處理， 然后對路網數據的道路通行時間屬性（Time）進行 更新，再將道路長度（Length）和計算得到的 Time 作為網絡數據集的成本屬性，建立網絡數據集。 1.1

到 j 的最短公路距離；n 為總節(jié)點數。 2）時間距離可達性：采用某節(jié)點與其他節(jié)點 間的最短時間距離的平均值來衡量該節(jié)點的時間 距離可達性，其值越小的節(jié)點可達性越好。其計算 [1,21] 公式 為：
Ti ? ? tij / (n ? 1)
j ?1 n

( j ? 1, 2,..., n)

（2）

式中：Ti 為節(jié)點 i 的時間距離可達性值；tij 為通過公 路網從節(jié)點 i 到 j 的最短行車時間。 2.2 經濟潛能模型 經濟潛能模型是借鑒萬有引力模型計算兩節(jié)點 間的經濟吸引力，由這種經濟吸引力而產生節(jié)點間 [6] 的相互作用來表示節(jié)點可達性 。經濟潛能值越大 [6] 的節(jié)點可達性越好。其計算公式 為：
Pi ? ?
n

Mj

a j ?1 Tij

( j ? 1, 2,..., n)

（3）

2 研究方法
2.1 距離度量模型 [1,7,21] 采用空間、 時間２個方面作為距離度量模型 的數據基礎，通過空間和時間距離來衡量節(jié)點的距 離可達性，揭示區(qū)內公路網絡距離可達性特征。 1）空間距離可達性：采用某節(jié)點到其他節(jié)點 間的最短路徑距離的平均值來表示該節(jié)點的空間 距離可達性，其值越小，節(jié)點可達性越好。其計算 [1,21] 公式 為：
Li ? ? dij / ( n ? 1)
j ?1 n

式中：Pi 為節(jié)點 i 的經濟潛能值；Tij 為經公路網從 節(jié)點 i 到 j 的時間成本；Mj 為節(jié)點 j 的經濟規(guī)模量； a 為距離摩擦系數，一般取 1[6]。 經濟潛能值大小與節(jié)點 i 和 j 間的空間作用呈 正相關，其作用強度與目的節(jié)點 j 的經濟規(guī)模呈正 相關，與節(jié)點 i 到 j 的時間距離呈反比例關系。 這 3 個指標均能在一定程度上反映區(qū)域可達性 水平， 但彼此間存在一定差異： 距離指標是最簡潔、 直觀、常用且適用于各種尺度的可達性度量方法， 但未考慮距離衰減及各節(jié)點的作用力規(guī)模等因素； 經濟潛能指標考慮了由于引力而產生的區(qū)域間相互 作用和距離衰減規(guī)律，但其分值多少表達的可達性 變化不易被獲悉，且它將城市簡化為點而忽視了城 市面狀對象的大小、形狀和經濟規(guī)模量等差異對可 [6,19-20] 。因此，實際應用中單獨使用某一 達性的影響 種方法會受到很多限制，應結合多個指標進行綜合 分析。

3 公路網絡可達性空間格局及其演化
基于公路網絡數據集， 通過 ArcGIS 網絡分析求 出各年各節(jié)點間的最短路徑距離和最短時間距離， 再根據式（1）和（2）分別計算各年各節(jié)點的空間 距離可達性值和時間距離可達性值；選用人均 GDP 作為節(jié)點的經濟規(guī)模量，節(jié)點間最短時間距離作為 交通成本，利用式（3）計算各年份各縣域經濟潛能 可達性值。 為更直觀反映公路網可達性的空間格局， [13] 經比較和參考相關研究 ，采用張力樣條函數插值 法對計算的可達性值進行空間插值，并按相同間隔

( j ? 1, 2,..., n)

（1）

式中：Li 為節(jié)點 i 的空間距離可達性值；dij 為節(jié)點 i

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分成 9 個等級，得到可達性空間格局狀況圖。 3.1 空間距離可達性空間格局及其演化 1）珠三角公路網空間距離可達性總體上呈現(xiàn) 不規(guī)則環(huán)狀分布格局，形成以區(qū)域中心的廣―佛都 市區(qū)為核心， 向外圍逐漸遞減的態(tài)勢。 1990 年以來， 空間距離可達性最優(yōu)的核心區(qū)范圍整體呈環(huán)狀擴大 趨勢，東部縣市可達性要優(yōu)于西部縣市，但東西兩 翼邊緣縣市空間距離可達性較差（圖 1） 。

圖 1 1990―2009 年珠三角公路網空間距離 可達性格局演化
Fig.1 Evolution of spatial structure of road spatial distance accessibility in the Pearl River Delta during 1990-2009

2） 研究期內， 公路網空間距離可達性由核心區(qū) 向外圍逐漸降低的總體格局基本沒有變化。各年可 達性都較好的節(jié)點為廣州市區(qū)、番禺、花都、佛山 市區(qū)、南海、順德、三水、江門市區(qū)、鶴山等，它 們幾乎都位于區(qū)域中心；而可達性最差的３個節(jié)點 都是位于區(qū)域最邊緣地帶的懷集、封開和惠東。位 于區(qū)域中心的節(jié)點相對其他節(jié)點的距離總和相對較 小，因此，空間距離可達性較好的區(qū)域傾向于區(qū)域 中心。 而位居區(qū)域邊緣的節(jié)點空間距離可達性較差， 其他縣市則居于上述兩者之間。公路網空間距離可 達性由核心區(qū)向外圍逐漸降低的總體格局基本沒有 變化（見圖 1） 。 3）1990―2009 年區(qū)內節(jié)點空間距離可達性均 值減少了 13.30 km（7.90%） ，其中，深圳減少最多 （36.23 km） ，減少率為 18%，新會則減少率最高 （20.62%） 。深圳、新會、珠海市區(qū)的空間距離可達 性提高明顯，變化率均超過 15%；番禺、從化、惠 陽、斗門、東莞和中山提高也較明顯，其變化率在 10%~15%之間，這些地區(qū)的公路交通發(fā)展較為迅 速。不同階段各節(jié)點平均空間距離可達性提高幅度 差異較大，1990 ― 2000 年其均值從 168.49 減至 158.88 km，減少了 9.61 km（5.70%） ；2000―2009 年則從 158.88 減至 155.19 km，減少了 3.69 km （2.32%） ，第一階段可達性提高更為明顯，這與不 同階段公路交通發(fā)展演化狀況有關。 1989 年區(qū)域第 一條高速公路（廣佛高速）建成通車，隨后該地區(qū) 高速公路大規(guī)模修建，使得區(qū)域大多縣市可達性迅 速提高；1997 年連接珠江東、西兩岸的虎門大橋通 車，區(qū)域內絕大部分節(jié)點的可達性都有不同程度的 [3] 提高 。從空間上看，初始空間距離可達性優(yōu)越縣 市的變化小于初始可達性較差縣市的變化，東部和 南部提高明顯，而中部區(qū)域變化�。晃鞅辈堪l(fā)展較 緩慢，部分縣市如懷集、封開和德慶甚至呈降低趨 勢。 3.2 時間距離可達性空間格局及其演化 1） 公路網時間距離可達性與空間距離可達性總 體上具有相似的格局特征，即由核心區(qū)（廣―佛都 市區(qū)） 向外圍逐漸降低， 且大致呈不規(guī)則環(huán)狀分布。 1990―2000 年時間距離可達性最優(yōu)的核心區(qū)有略 向北移動的趨勢但范圍幾乎無變化， 2000―2009 年 則呈環(huán)狀擴大趨勢。東部縣市時間距離可達性整體 上優(yōu)于西部縣市，但東西兩翼邊緣縣市時間距離可 達性較差（圖 2） 。 2） 研究期內， 公路網時間距離可達性不規(guī)則環(huán)

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性的不規(guī)則環(huán)狀分布格局也基本沒有變動（見圖 2） 。 3） 時間距離可達性格局呈現(xiàn)一定的快速公路干 道指向性。時間距離指標主要受公路等級的影響， 通過行車速度較高的高等級公路花費的時間相對較 少，位于其沿線的節(jié)點可達性相對較好。如研究期 內東部高速公路大規(guī)模興建， 2007 年東部城市高速 [3] 公路通車里程占整個區(qū)域的比重達到 70%左右 ， 且一些國道、省道通過升級改造，使東部地區(qū)可達 性提高迅速， 至 2009 年東部只有邊緣個別縣市可達 性較低；而廣大西部地區(qū)公路交通并無明顯改善， 主要是較低等級公路與外部公路相連，如懷集、封 開至 2009 年都無高等級公路經過， 使得其時間距離 可達性始終處于最后 2 名；中部的廣―佛都市區(qū)路 網發(fā)育成熟， 至 2009 年該地區(qū)高速、 快速干線公路 密集，可達性最高且提高較快。中南部的珠海―中 山―江門地帶因高等級公路發(fā)展較快，其可達性較 西部和東部邊緣高，但與廣―佛都市區(qū)和深―莞― 惠都市區(qū)還有一定差距。 4） 研究期內， 各節(jié)點時間距離可達性均有不同 程度提高。 1990―2009 年區(qū)內節(jié)點時間距離可達性 均值減少了 0.60 h（24.92%） ，其中，惠陽減少最多 （ 1.25 h） ， 減 少 率 為 38.89%； 深圳 減 少率 最高 （42.62%） ，懷集減少最小（0.15 h）且減少率最低 （4.34%） 。深圳、花都、番禺、珠海市區(qū)、斗門、 惠陽、東莞市、中山市、新會、開平的時間距離可 達性提高明顯，變化率均超過 30%，從化、惠州市 區(qū)、江門市區(qū)、臺山、鶴山和恩平提高也較明顯， 變化率接近 30%。同樣，不同階段平均時間距離可 達性提高幅度差異較大， 1990―2000 年各節(jié)點均值 從 2.39 減至 1.99 h，提高了 16.56%；2000―2009 年從 1.99 減至 1.79 h，提高了 10.01%，，顯然第一階 段可達性提高更顯著。從空間上看，時間可達性提 圖 2 1990―2009 年珠三角公路網 高較快的縣市主要位于區(qū)域的東部和南部，比區(qū)域 時間距離可達性格局演化 中心的初始可達性優(yōu)越縣市提高要快，西部尤其是 Fig.2 Evolution of spatial structure of road time distance accessibility in 西部邊緣的德慶、封開和懷集由于公路交通仍未擺 the Pearl River Delta during 1990-2009 脫相對滯后的局面而時間距離可達性提高緩慢，變 狀分布的總體格局也基本沒有變動。 各年廣州市區(qū)、 化率均小于 10%。 番禺、花都、佛山市區(qū)、南海、順德、三水、江門 3.3 經濟潛能可達性空間格局及其演化 市區(qū)的時間距離可達性都較高，這些地區(qū)路網發(fā)育 1） 經濟潛能可達性總體也呈以廣―佛都市區(qū)為 成熟；而位于東西兩翼邊緣的德慶、懷集、封開、 核心向外圍逐漸遞減的不規(guī)則環(huán)狀分布格局。 惠東、龍門由于公路交通發(fā)展緩慢而時間距離可達 1990―2000 年經濟潛能可達性最優(yōu)的核心區(qū)有以 性一直較差；其他縣市公路網發(fā)育和時間距離可達 順德為中心向北移動趨勢，范圍有所擴大；2000― 性居于上述兩者之間。總體上公路網時間距離可達 2009 年其范圍繼續(xù)呈環(huán)狀擴大趨勢。 2000 年高明的

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經濟潛能比其周邊區(qū)域低， 形成獨立環(huán)并在 2000― 2009 年有所擴大。 東部縣市經濟潛能可達性整體優(yōu) 于西部縣市，但東西兩翼邊緣縣市經濟潛能可達性 較差（圖 3） 。

圖 3 1990―2009 年珠三角公路網 經濟潛能可達性格局演化
Fig.3 Evolution of spatial structure of economic potential accessibility in the Pearl River Delta during 1990-2009

2） 研究期內， 經濟潛能可達性由核心區(qū)向外圍 逐漸降低的總體格局也基本沒有變化。各年佛山市

區(qū)、順德、南海、廣州市區(qū)、番禺的經濟潛能可達 性都位居前 5 位。經濟潛能可達性指標除受區(qū)位因 素、公路設施狀況影響外，還受到縣域本身經濟發(fā) 展水平的影響。廣―佛都市區(qū)處于區(qū)域幾何中心， 區(qū)位優(yōu)勢明顯，其本身的經濟發(fā)展水平較高、公路 網發(fā)育相對成熟，經濟潛能可達性一直維持較高水 平；東部邊緣的惠東和龍門，西部的廣寧、德慶、 封開、懷集的經濟發(fā)展相對較落后，經濟潛能可達 性一直較差。其他縣市經濟潛能可達性居于上述兩 者之間，地理位置也居于兩者之間。經濟潛能可達 性由廣―佛都市區(qū)向外圍逐漸降低的總體格局基本 沒有變化（見圖 3） 。 3） 研究期內， 各縣市經濟潛能可達性都有大幅 提高。 1990―2009 年各縣市經濟潛能均值提高很大 （1 916.06%） ，主要因為人均 GDP 均值從 1990 年的 3 425 元/人提高到 2009 年的 48 117 元/人（提高 1 304.86%） 。其中，深圳雖然初始經濟潛能不高， 但提高幅度最大（2 848.60%） ，懷集經濟潛能提高 幅度最小（4.34%） ，深圳雖位于區(qū)域東南邊緣，但 其公路發(fā)展十分迅速、 經濟水平具有區(qū)域核心地位， 因此其經濟潛能可達性提高最明顯，而懷集處于西 北部最邊緣，其公路交通和經濟發(fā)展都最慢，因此 其經濟潛能可達性提高最慢。不同階段各縣域平均 經濟潛能提高幅度差異也較大， 1990―2000 年其均 值 提 高 了 606.22% ， 而 2000 ― 2009 年 僅 提 高 185.47%，第一階段提高更顯著。從空間上看，東 部和中南部縣市經濟潛能提高較快，中部廣―佛核 心都市區(qū)由于其經濟發(fā)展較快使得其經濟潛能提高 也較快，但提高幅度略低于東部和中南部縣市，西 部邊緣和東部邊緣縣市經濟潛能則提高較慢。 3.4 綜合可達性空間格局及其演化 上述３種單一指標反映的公路網可達性空間格 局與演化規(guī)律具有一定的相似特征， 但也存在差異。 其中最明顯的表現(xiàn)在：空間距離指標計算結果顯示 研究期內部分縣市如懷集、封開和德慶的空間距離 可達性呈降低趨勢，但時間距離指標計算結果顯示 各縣市時間距離可達性均有不同程度提高，經濟潛 能指標計算結果顯示各縣市經濟潛能可達性都有大 幅提高 （提高比率比前 2 種指標都大得多） 。 其原因 主要是空間距離指標只考慮節(jié)點間通過公路網的最 短路程，而未考慮因公路等級和行車速度的不同而 產生的不同時間成本的影響；時間距離指標考慮了 公路網最短路程和公路等級的影響，通過行車速度 較高的高等級公路到達其他節(jié)點的時間成本相對較

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少，盡管其空間距離有可能更長；經濟潛能指標除 受公路設施狀況影響外，還受到本身經濟發(fā)展水平 的影響。因此，時間距離指標和基于最短時間距離 的經濟潛能指標反映的公路網可達性格局都呈現(xiàn)一 定的快速公路干道指向性，而空間距離可達性格局 并無此特征。 空間距離、時間距離和經濟潛能指標分別從空 間、時間、經濟吸引力等不同側面反映了珠三角公 路網可達性水平，但單一指標不能完整反映區(qū)域可 達性的綜合水平。為從整體上探究珠三角公路網可 達性空間格局及其演化，借鑒文獻[21]，采用綜合 分值方法進行分析。首先對計算的上述 3 個指標按 [17] 公式（4）進行歸一化處理 ，然后按各指標相同權 重對其加權平均，從而求得各縣市綜合分值。 Zi＝100－100×[xi－min（xi）]/[max（xi）－min ] （4） （xi） 式中：Zi 為歸一化后的可達性分值；xi 為某指標的 max(xi)分別為該指標可達性最小 可達性值； min(xi)、 值和最大值。xi 越小，分值 Zi 越大，可達性越好。 除經濟潛能指標外的 2 個指標都是值越小越好，所 以先對經濟潛能值取倒數，再進行歸一化。計算的 綜合分值越大，表示綜合可達性越好；反之綜合可 達性越差。 對各年綜合可達性分值進行空間化插值，同樣 分為 9 個等級（圖 4） ，對比圖 4 和圖 1―3 發(fā)現(xiàn)： 各年份綜合可達性空間格局與時間距離可達性空間 格局相似度最高。進一步對３個指標與綜合可達性 指標進行相關性分析（表 1） ，得到時間距離可達性 與綜合可達性指標各年相關度均最高（＞0.8）且最 顯著。
表 1 ３個指標與綜合可達性指標相關性分析
Tab.1 Correlation analysis between single index and comprehensive accessibility 年份 1990 2000 2009
*** ** *

與綜合可達性相關系數 空間距離可達性 0.743 0.636
* **

圖 4 1990―2009 年珠三角各縣域綜合可達性格局演化
經濟潛能可達性 0.705
*

時間距離可達性 0.847 0.801
*** ***

Fig.4 Evolution of spatial structure of county comprehensive accessibility in the Pearl River Delta during 1990-2009

0.539 0.603*

0.720*

0.832***

注： 、 和 表示相關系數分別在 0.01、0.05、0.1 水平下顯著。

根據綜合分值計算結果和圖 4 知： 1） 區(qū)域綜合 可達性總體上呈現(xiàn)以廣―佛核心都市區(qū)為中心，向 外圍逐漸降低的圈層結構，可達性最優(yōu)的核心區(qū)范 圍不斷擴大，東―西向的綜合可達性遞減態(tài)勢明顯 快于南―北向。2）1990 年節(jié)點綜合可達性等級差

異較明顯，整個珠三角公路網可達性較差，路網發(fā) 育較弱；2000 年高等級節(jié)點數明顯增多，而較低水 平節(jié)點數減少明顯， 說明 1990―2000 年珠三角公路 網整體可達性有較大提高， 路網發(fā)育明顯改善； 2009 年高等級節(jié)點數略有增多， 低水平節(jié)點數略有減少， 說明 2000―2009 年區(qū)域整體綜合可達性也有提高， 但不夠第一階段提高顯著，這與 3 個單一指標的變 化趨勢基本一致。 3） 東部和南部縣市綜合可達性提

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梅志雄等：珠三角公路網絡可達性空間格局及其演化

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高明顯；可達性最優(yōu)的區(qū)域中心的廣―佛核心都市 區(qū)綜合分值提高幅度低于東部和南部縣市；西部縣 市綜合可達性提高較慢，尤其是西部邊緣縣市一直 處于最低等級，如封開、懷集的綜合分值一直小于 10 分。東部邊緣的惠東的綜合分值雖有提高，但一 直小于 30 分。整體來看，東、中、西３大地帶綜合 可達性空間差異明顯，東部縣市綜合可達性整體優(yōu) 于西部縣市，東部與中部地帶間差異趨于縮小，而 西部與中、東部地帶間差異進一步擴大，區(qū)域公路 交通發(fā)展的不均衡性更加明顯。

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4 結論與討論
1） 空間距離、 時間距離和經濟潛能 3 個指標分 別從不同側面衡量了珠三角節(jié)點縣域公路網可達性 水平，它們表征的珠三角節(jié)點縣域可達性空間格局 及其演化規(guī)律具有一定相似性，其中時間距離可達 性空間格局與綜合可達性空間格局相似度最高，但 單一評價指標不能完整地反映區(qū)域可達性綜合水 平。 2） 綜合評價指標表征的珠三角各節(jié)點縣域公路 網的綜合可達性總體上呈現(xiàn)以廣―佛核心都市區(qū)為 中心向外圍逐漸降低的圈層結構，處于區(qū)域幾何中 心的核心區(qū)可達性最優(yōu)且范圍不斷擴大，區(qū)域東― 西向的綜合可達性遞減態(tài)勢明顯快于南 ― 北向； 1990 年節(jié)點綜合可達性等級差異較明顯，到 2000 年等級差異有較大縮小，整體可達性有較大提高， 2000―2009 年區(qū)域整體綜合可達性進一步提高， 但 提高幅度不如第一階段顯著；隨著公路網絡的逐步 完善，東部和南部縣市綜合可達性提高明顯，區(qū)域 中心的廣―佛核心都市區(qū)提高幅度低于東部和南部 縣市，西部縣市綜合可達性提高較慢。東、中、西 3 大地帶綜合可達性空間差異明顯，中部最高，東 部次之但優(yōu)于西部，東部與中部地帶間差異趨于縮 小，而西部與中、東部地帶間差異進一步擴大，區(qū) 域公路交通發(fā)展的不均衡性更加明顯。 3） 本研究只是在珠三角區(qū)域體系內對各縣域間 公路網絡可達性格局及其演化進行了探討，而沒有 基于綜合交通網絡進行分析，且沒有考慮區(qū)外交通 聯(lián)系的可達性，這些對分析結果有一定影響；另外 也未對公路的發(fā)展對區(qū)域內部城市的可達性提高的 程度進行分析。未來應對這些方面進行進一步深入 研究。

（英文摘要下轉至第 103 頁）

1期

梁 圓等：廣州市能源消費和經濟增長關系

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Relationship Between Energy Consumption and Economic Growth of Guangzhou
LIANG Yuan，QIAN Huaisui，LI Mingxia，GUO Ruimin
（School of Geographical Sciences，Guangzhou University，Guangzhou 510006，China）

Abstract: With the rapid development of economy, energy demand is growing rapidly. Guangzhou is conditioned by natural factors but lack of energy resources. This study investigates the relationship between energy consumption and economic growth for Guangzhou during the period 1988–2010 through the application of cointegration test, error correction model, Granger causality test and Kuznets curve. The results indicate that there is unidirectional Granger causality running from GDP to total energy consumption and secondary industry GDP to the secondary industry energy consumption. They are in the first half of Kuznets curve inverted-U hypothesis. The authors find that there is unidirectional Granger causality running from tertiary industry energy consumption to the tertiary industry GDP and Kuznets curve presents a positive linear correlationship. Furthermore, there is no long-run equilibrium relationship between the primary industry GDP and industrial energy consumption and the two indicators are not suitable for Kuznets curve analysis. With structural transformation and upgrade of the economy, the massive development and use of advanced technology in efficiency improvement of energy consumption and energy saving and so on, causal relationship of energy consumption and economic growth will change. So the government must formulate the suitable energy policy by considering the different industrial structure and technical progress and development in different development period. Key words: energy consumption; economic growth; cointegration; Granger Causality; Kuznets Curve; Guangzhou City （上接第 33 頁） Abstract ID：1001-5221（2014）01-0027-EA

Spatial Pattern and Evolution of Road Network Accessibility in the Pearl River Delta
MEI Zhixiong，XU Songjun，OUYANG Jun
（School of Geography，South China Normal University，Guangzhou 510631，China）

Abstract: Based on the road network data of 1990, 2000 and 2009, choosing minimum spatial distance , minimum time distance, economic potential and a comprehensive evaluation index based on those three indices, supported by the GIS software, this paper elaborates the spatial structure and evolution of the road network accessibility in the Pearl River Delta. The research reveals that there are certain limitations in the evaluation of road accessibility based on single evaluation index, which cannot fully reflect the comprehensive accessibility characteristics of road network. Some conclusions from the comprehensive evaluation are obtained as follows: 1) During the study periods, the road network accessibility shows an obvious circle-layer structure and core-periphery structure, and the core area which enjoys the highest accessibility has expanded. The accessibility of Guangzhou-Foshan core metropolitan region is the highest, which then decreasing gradually from this region to the surroundings, and the accessibility decrease in the east-west direction is faster than that in the south-north direction. 2) The gradient difference of counties road accessibility has decreased, and the whole accessibility of counties has improved significantly during 1990-2009, but the accessibility upgrade in the first stage (1990-2000) was greater than that in the second stage 2000-2009). (3) With the gradual improvement of the road network, the accessibility upgrade in the eastern and southern zones is obvious, that in the middle zone is lower, and that in the western zone is the lowest. The accessibility in the middle zone is the highest, the eastern zone ranks the second, and the disparity between the eastern zone and the middle zone has decreased. Whereas, the accessibility in the western zone is the lowest, and the disparity between the western zone and the middle and eastern zones has an expanding trend. Key words: accessibility; road network; spatial pattern; the Pearl River Delta



  本文關鍵詞：廣佛都市圈公路網絡通達性及其空間格局，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。