[論文摘要]高速公路行業(yè)建設(shè)呈現(xiàn)發(fā)展速度快、資金需求大、單位造價高、項目回收期長等特點(diǎn)，不僅是各家商業(yè)銀行信貸投放重點(diǎn)，也是風(fēng)險關(guān)注重點(diǎn)。文章結(jié)合我國高速公路發(fā)展現(xiàn)狀，分析了行業(yè)融資特點(diǎn)，對目前商業(yè)銀行信貸投放策略提出相關(guān)建議。

　　[論文關(guān)鍵詞]高速公路 商業(yè)銀行 信貸策略

　　“十一五”期間，我國高速公路建設(shè)繼續(xù)保持了“十五”時期的快速發(fā)展勢頭。國家高速公路網(wǎng)中重點(diǎn)建設(shè)的“五射兩縱七橫”14條線路中，已建和在建路段達(dá)到95%以上。“十一五”末高速公路里程達(dá)到7.41萬公里，居世界第二位，比“十五”末增加了3.31萬公里，增長80.7%，年均增長12.6%，“十一五”新增高速公路里程占全部高速公路的44.5%。因此商業(yè)銀行認(rèn)清高速公路行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，分析存在的問題，準(zhǔn)確把握未來發(fā)展趨勢，對于做好高速公路信貸業(yè)務(wù)具有普遍指導(dǎo)意義。

　　一、我國高速公路行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及問題

　�。ㄒ唬┪覈咚俟沸袠I(yè)發(fā)展現(xiàn)狀
　　1.通車?yán)锍滩粩嘣黾�，全國高速公路網(wǎng)正在形成。截至2011年，我國高速公路通車?yán)锍虨?.53萬公里，較2007年末增長了58.3%。除西藏外，各省、自治區(qū)和直轄市都已擁有高速公路。遼寧省和山東省已實(shí)現(xiàn)了省會到地市全部由高速公路連接，長江三角洲、珠江三角洲、環(huán)渤海等經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的高速公路網(wǎng)絡(luò)也正在形成。
　　2.西部地區(qū)發(fā)展速度較快。早在1996年，東部十二省的高速公路總里程就有2542公里，而同期的中部和西部地區(qū)的高速公路通車?yán)锍虄H分別為765和115公里；到2011年末，東部地區(qū)達(dá)到了31312公里，中部地區(qū)28534公里，西部地區(qū)25477公里，三個地區(qū)的分別增長了12倍，37倍，222倍。就年均增長速度上來看，西部的增長速度最快，15年間的平均增速為43.3%，中部地區(qū)為27.3%，東部地區(qū)18.2%。增長速度的差別主要來自于兩個方面：首先是政策傾向的變化，自西部大開發(fā)以來，國家對于西部的基礎(chǔ)設(shè)施投入加大，促進(jìn)了西部高速公路的建設(shè)和發(fā)展；其次東部地區(qū)的里程基數(shù)遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于西部地區(qū)，雖然東部的高速公路里程增加量也很大，但是在增長率上表現(xiàn)不如西部地區(qū)。
　　3.日均交通量與年均行駛量穩(wěn)步上升。2011年，全國高速公路日均交通量為1.89萬輛/日，年均行駛量為16.09億車·公里/日，比上年分別增長4.3%和19.5%，年均交通擁擠度為0.31，比上年增加0.02，北京、天津、河北、上海、浙江、廣東的國道年平均擁擠度均超過0.6。
　　（二）影響高速公路行業(yè)發(fā)展水平的關(guān)鍵因素
　　由于具有自然壟斷行業(yè)的特性，公路建設(shè)投資是影響高速公路行業(yè)發(fā)展水平的關(guān)鍵因素。我國高速公路發(fā)展與改革經(jīng)歷了兩個階段：起步建設(shè)階段（20世紀(jì)80年代末～1997年）、快速發(fā)展階段（1998年以后）。從起步到高速公路通車1萬公里，用了12年時間，從1萬公里到突破2萬公里，只用了4年時間，從2萬公里到突破3萬公里只用了兩年時間，可以說，僅僅20多年，中國高速公路的發(fā)展創(chuàng)造了世界矚目的速度，這是經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需要，也是交通實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要標(biāo)志。
　　2011年，全國完成公路水路交通固定資產(chǎn)投資14464億元，比上年增長9.5%，占全社會固定資產(chǎn)投資的4.7%。分地區(qū)看，西部地區(qū)全年完成交通固定資產(chǎn)投資5206億元，所占比重為36.0%，比上年提高2個百分點(diǎn)；東、中部地區(qū)分別完成投資5548億元、3710億元，所占比重分別為38.4%和25.7%。
　　2011年全年完成公路建設(shè)投資12596億元，比上年增長9.7%。其中高速公路建設(shè)完成投資7424億元，比上年增長8.2%。
　�。ㄈ┬袠I(yè)發(fā)展中存在的主要問題
　　1.我國高速公路建設(shè)發(fā)展資金不足，特別是資本金短缺問題比較嚴(yán)重。近年來，資金緊張，特別是項目資本金短缺已成為我國高速公路建設(shè)面臨的最突出問題。受國家宏觀經(jīng)濟(jì)政策影響，高速公路建設(shè)資金受到嚴(yán)重制約，項目貸款有時無法按進(jìn)度到位，短期貸款難以轉(zhuǎn)貸和展期，直接影響了工程建設(shè)進(jìn)度。
　　2.高速公路布局尚待完善。目前，我國高速公路分布與資源分布、經(jīng)濟(jì)布局尚有偏差，高速公路還沒有形成科學(xué)合理的網(wǎng)絡(luò)布局。相關(guān)研究表明，高速公路只有形成布局合理的網(wǎng)絡(luò)才能顯現(xiàn)它獨(dú)特優(yōu)勢并發(fā)揮其運(yùn)輸效益，而目前我國高速公路科學(xué)合理的網(wǎng)絡(luò)布局還沒有完全形成。
　　3.行業(yè)債務(wù)余額大，資產(chǎn)負(fù)債率高。高速公路行業(yè)在發(fā)展時，為了追求規(guī)模往往將收益好的公路項目資金投入到新項目，形成以舊建新、以舊養(yǎng)新的資金滾動模式，并大舉借貸。依照2011年6月國家5部委開展的公路調(diào)查摸底結(jié)果顯示：除西藏?zé)o收費(fèi)公路外，其他30省份收費(fèi)公路累計債務(wù)余額為2.29萬億元，2010年收費(fèi)總額為2859億元，河北、河南、浙江、廣東、陜西、山東、江蘇、云南等8省份債務(wù)均超過千億元。其中，廣東最高，累計債務(wù)余額達(dá)2267億元。
　　在2012年一季報中，A股19家高速公路上市公司的負(fù)債總額超過1000億元。其中，中原高速資產(chǎn)負(fù)債率為77.72%，重慶路橋和五洲交通的負(fù)債率也超過70%，分別為72.48%和71.19%。在去年4月底，云南省公路開發(fā)投資有限公司即爆出違約風(fēng)波，截至2011年末，公司在15家債權(quán)銀行貸款余額高達(dá)886.83億元，資產(chǎn)負(fù)債率達(dá)到76.3%。
　　4.高速與支線公路尚未達(dá)到有效協(xié)調(diào)發(fā)展。高速公路體現(xiàn)其快速順達(dá)的效率需靠完善的輔線來支撐，雖然我國支線公路規(guī)劃建設(shè)取得重大成就，但按照國際先進(jìn)標(biāo)準(zhǔn)要求還有較大差距。
　　5.部分道路規(guī)劃設(shè)計缺乏科學(xué)性。我國高速公路規(guī)劃建設(shè)以四車道為主，未能根據(jù)不同路段實(shí)際交通流量來區(qū)別設(shè)計，造成車流量大的高速公路路段經(jīng)常發(fā)生擁堵；車流量少的高速公路則道路資源浪費(fèi)。同時，高速公路建設(shè)成果考核指標(biāo)偏重于考察通車總里程，忽略車道數(shù)目的規(guī)劃，造成以通車?yán)锍涕L短為成果指標(biāo)的盲目攀比，加劇了全國高速公路建設(shè)普遍以四車道為主的現(xiàn)狀。由于前期勘察設(shè)計不足、準(zhǔn)備時間短等因素，使個別建設(shè)項目設(shè)計質(zhì)量降低，設(shè)計不夠深入細(xì)致，對地質(zhì)地貌等情況調(diào)查時間不足，直接影響到工程質(zhì)量；有的項目甚至邊勘測邊設(shè)計，極易出現(xiàn)初步設(shè)計和施工圖設(shè)計偏差較大，工程變動量增加較多的現(xiàn)象，使工程建設(shè)預(yù)算與實(shí)際建設(shè)成本有很大出入。

　　（四）高速公路行業(yè)面臨的主要風(fēng)險
　　1.宏觀經(jīng)濟(jì)風(fēng)險。宏觀經(jīng)濟(jì)是影響高速公路整體車流量的重要因素，經(jīng)濟(jì)周期的變化會直接導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)活動對運(yùn)輸能力要求的變化，導(dǎo)致公路交通流量及收費(fèi)總量的變化。由于目前行業(yè)收入主要來源于所經(jīng)營管理的高速公路的車輛通行服務(wù)收入，因此通行車流量變化波動將直接影響營業(yè)收入。2012 年我國經(jīng)濟(jì)面臨世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境依舊低迷和國內(nèi)政策環(huán)境仍未放松的雙重壓力，未來經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在一定的不確定性，公司營業(yè)收入仍有可能受到此宏觀面的影響。據(jù)測算，我國高速公路通車?yán)锍淘鏊倥c國內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）增速的彈性系數(shù)在1.5～2.5之間，宏觀經(jīng)濟(jì)的波動直接影響高速公路的投資趨勢。
　　2.政策風(fēng)險。由于高速公路行業(yè)的準(zhǔn)公益性產(chǎn)品特征，投資建設(shè)及經(jīng)營管理受國家交通部門和地方政府政策影響較大。通行費(fèi)等重要收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)實(shí)行政府指導(dǎo)價，養(yǎng)路費(fèi)補(bǔ)貼政策由地方政府決定，政策導(dǎo)向和政策的延續(xù)性對行業(yè)的整體效益影響較大。近年來，政府交通主管部門一直研究收費(fèi)公路政策的變革，特別是2011年6 月國家五部委啟動收費(fèi)公路專項治理以來，收費(fèi)公路行業(yè)受到前所未有政策與輿論壓力。如果相關(guān)政府部門出臺新的規(guī)定，對高速公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整，將在較大程度上影響公司的經(jīng)營效益。
　　3.相關(guān)行業(yè)風(fēng)險。高速公路行業(yè)的上游是瀝青、鋼鐵等原材料產(chǎn)業(yè)，相關(guān)產(chǎn)業(yè)是汽車、物流等與高速公路行業(yè)發(fā)展息息相關(guān)的產(chǎn)業(yè)。上游對高速公路行業(yè)的風(fēng)險主要是原材料的供應(yīng)及價格風(fēng)險。2011年末，由于人工成本上升，且上游原材料價格也有所提高，這提升了高速公路行業(yè)建設(shè)與維護(hù)成本。相關(guān)產(chǎn)業(yè)，如汽車業(yè)對高速公路行業(yè)的影響主要體現(xiàn)在汽車保有量和汽車銷售量上，汽車保有量影響現(xiàn)有高速公路車流量，汽車銷售量決定未來高速公路車流量的邊際。
　　4.區(qū)域風(fēng)險。高速公路行業(yè)作為與社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展緊密聯(lián)系的行業(yè)，區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展情況對行業(yè)的發(fā)展也會產(chǎn)生重要影響。不管從企業(yè)發(fā)展環(huán)境還是市場需求看，在不同區(qū)域，對企業(yè)有不同的風(fēng)險。例如：由于長三角地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)，市場需求多，，整個經(jīng)濟(jì)環(huán)境適合企業(yè)的生存，使位于這一地區(qū)的企業(yè)得到充分的發(fā)展。相反，處于偏遠(yuǎn)欠發(fā)達(dá)地區(qū)的企業(yè)，由于交通不便，市場容量小，經(jīng)濟(jì)環(huán)境差，往往在企業(yè)發(fā)展中面臨更多風(fēng)險。中西部地區(qū)投資額增長迅速，而東部地區(qū)由于路網(wǎng)建設(shè)已經(jīng)較為完善，故投資比重減少。同時，新建高速公路主要集中在中西部地區(qū)。
　　5.財務(wù)風(fēng)險。近幾年，高速公路行業(yè)負(fù)債規(guī)模長期維持在較高水平，而新項目開通初期路費(fèi)收入較低，使面臨一定現(xiàn)金流壓力。目前，國內(nèi)實(shí)施相對緊縮的貨幣政策，政府針對商業(yè)信貸出臺了多項管控措施，加大了融資和資金管理的難度。此外，受信貸規(guī)模緊縮影響，獲取商業(yè)銀行提供的低于基準(zhǔn)利率的優(yōu)惠政策難度加大，這使得財務(wù)成本面臨較大的上升風(fēng)險。如果未來市場利率在較長時間內(nèi)持續(xù)處于高位，公司財務(wù)成本將面臨較大上升壓力。
　　6.多元化投資風(fēng)險。收費(fèi)公路行業(yè)的天然缺陷是有經(jīng)營權(quán)期限的限制，這是高速公路行業(yè)在可持續(xù)發(fā)展方面面臨的最大問題。由于利潤來源單一，盈利結(jié)構(gòu)過于依賴路橋主業(yè)，隨著可收費(fèi)年限的減少，將使高速公路公司的長遠(yuǎn)發(fā)展受到制約。為此，多家高速公路企業(yè)開始著手實(shí)施多元化投資，依托高速公路產(chǎn)業(yè)鏈的延伸，投資于其他相關(guān)產(chǎn)業(yè)，實(shí)現(xiàn)收入增長多元化。
　　7.替代產(chǎn)品風(fēng)險。目前在我國大力發(fā)展高速鐵路與民用航空的形勢下，由于高速鐵路的建成與民航網(wǎng)絡(luò)的完善，導(dǎo)致部分高速公路線路的客流量減少，收益降低。據(jù)測算，在800公里以上的距離上，高速公路的替代性風(fēng)險較高，高速鐵路及民用航空對中遠(yuǎn)程公路運(yùn)輸市場沖擊較大。另外隨著政府還貸二級公路收費(fèi)取消進(jìn)程的不斷推進(jìn)，高速公路部分客流被分流的趨勢將不可避免。
　　8.項目擴(kuò)建投資風(fēng)險。受土地征拆、材料價格上漲等因素影響，改擴(kuò)建工程成本通常較項目原始建造成本要高，從而使項目總投資成本和單位造價有所上升。擴(kuò)建實(shí)施過程可能對正常的運(yùn)營產(chǎn)生一定影響，使車流量和收入面臨波動和風(fēng)險。擴(kuò)建完成后新增的車流量和收入預(yù)計在短期內(nèi)不能彌補(bǔ)擴(kuò)建增加的成本，使項目盈利短期內(nèi)面臨下降風(fēng)險。

　　二、我國高速公路行業(yè)融資的主要模式

　　（一）我國高速行業(yè)建設(shè)資金的主要來源
　　我國目前用于高速公路建設(shè)的資金主要來源于各種專項稅費(fèi)和財政性資金（如車購稅、養(yǎng)路費(fèi)、國債、地方財政等）、轉(zhuǎn)讓經(jīng)營權(quán)、直接利用外資、通行費(fèi)收入、企業(yè)自籌資金以及國內(nèi)外銀行貸款，其中銀行貸款占了很大比重。
　　1.地方財政資金。這包括地方財政專項資金和地方政府自籌資金兩部分，目前這部分資金額度較多，但隨著“費(fèi)改稅”改革的具體實(shí)施，養(yǎng)路費(fèi)、公路車購費(fèi)留成、公路客貨附加費(fèi)以及公路其他規(guī)費(fèi)等費(fèi)項將取消，地方財政資金對高速公路的投入就會大大減少。
　　2.中央政府資金。這對高速公路的投資主要來源是中央政府撥款、征收車輛購置附加費(fèi)和發(fā)行國債，無論從資金規(guī)模上看還是從資金使用效率上看都存在一定的問題。車輛購置附加費(fèi)比較穩(wěn)定，但隨著高速公路建設(shè)速度的不斷加快與經(jīng)濟(jì)的飛速發(fā)展，其在總投資中的比例呈下降趨勢。國債專項資金的注入，對加快以國道主干線為主的高速公路建設(shè)起到了積極作用。同時我們也應(yīng)看到，一旦國內(nèi)外環(huán)境發(fā)生變化，這種資金的供給必然受到影響，而且多年中央財政赤字的出現(xiàn)，意味著在近期內(nèi)要增加中央財政對高速公路建設(shè)的投入并不現(xiàn)實(shí)。
　　3.股權(quán)融資。與債權(quán)融資相比，股權(quán)融資的利息費(fèi)用較少，可降低企業(yè)財務(wù)杠桿，改善企業(yè)財務(wù)狀況。自從我國第一家公路上市公司——江蘇滬寧高速公路股份有限公司于1992年8月設(shè)立以來， 到2012年6月底為止， 我國共設(shè)立了粵高速、深圳高速、滬杭甬高速、山東基建、中原高等19 家高速公路上市公司， 據(jù)不完全統(tǒng)計，1996年至今，19家公路上市公司通過各種融資手段從證券市場上共籌集資金570多億元，成為我國高速公路建設(shè)資金來源的重要補(bǔ)充。

　　4.銀行債權(quán)融資。由于股權(quán)融資審批程序和鏈條較長，債權(quán)融資是我國高速公路建設(shè)的主要資金來源之一，主要分為債券市場融資和銀行融資。從融資成本和審批流程考慮，高速公路建設(shè)公司首選債券市場融資，特別是短期融資券等審批環(huán)節(jié)相對較少、成本低的融資品種。在債券市場融資無法實(shí)現(xiàn)的情況下，銀行融資成為高速公路行業(yè)的主要融資渠道。

　�。ǘ┪覈咚俟沸袠I(yè)融資的主要特點(diǎn)
　　1.融資額度大、期限較長、對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響大。高速公路新建或維護(hù)項目資金投入較大，一般都需要幾億元甚至上百億元融資規(guī)模，且經(jīng)營期較長，需要依靠通行費(fèi)收入逐年還款，行業(yè)投資利潤率較低，貸款期限一般較長。此外，高速公路建設(shè)對區(qū)域經(jīng)濟(jì)影響較大，將帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)及相關(guān)產(chǎn)業(yè)發(fā)展。
　　2.派生金融需求較多，融資結(jié)構(gòu)多樣。公路運(yùn)輸業(yè)的派生金融需求來源于多元化的經(jīng)營模式和較長的產(chǎn)業(yè)鏈。如江西贛粵高速公路股份有限公司是以高速經(jīng)營為主業(yè)，向工程建設(shè)、房地產(chǎn)開發(fā)、經(jīng)營租賃等上下游領(lǐng)域延伸的產(chǎn)業(yè)集團(tuán)。產(chǎn)業(yè)鏈前端和后端的各個環(huán)節(jié)都有不同的融資品種和結(jié)構(gòu)需求。
　　3.具有一定的壟斷性和排他性，融資條件苛刻。高速公路行業(yè)作為壟斷行業(yè)，金融機(jī)構(gòu)一旦介入，將長期保持相對穩(wěn)定的市場份額，具有一定的排他性。由于金融同業(yè)競爭激烈，行業(yè)中重點(diǎn)企業(yè)融資條件通常較為苛刻，表現(xiàn)在三個方面：擔(dān)保方式上，多傾向于采用收費(fèi)權(quán)質(zhì)押；利率要求為基準(zhǔn)利率并下浮，融資券業(yè)務(wù)手續(xù)費(fèi)（率）等出現(xiàn)競相壓價的局面，缺乏彈性和談判空間；融資期限方面，提出短期或中期貸款不斷周轉(zhuǎn)使用的融資方式，以較低的成本實(shí)現(xiàn)短貸長用。
　　4.銀行融資占比高，收費(fèi)收入絕大部分用于還貸。截至2010年底，我國收費(fèi)公路累計債務(wù)余額2.29萬億元。其中，銀行貸款2.08萬億元，占債務(wù)總額的91%，其他債務(wù)余額逾2000億元；收費(fèi)公路建設(shè)累計投資總額達(dá)到3.5萬億元，其中2.1萬億元來自銀行貸款，占比高達(dá)60%。大部分省份在還貸后，再扣除養(yǎng)護(hù)支出、運(yùn)營管理支出、稅費(fèi)支出、折舊或攤銷及其他支出后，都是“入不敷出”，且缺口較大，2010年經(jīng)營情況顯示，僅有甘肅、福建、北京、內(nèi)蒙古、海南、河北的收費(fèi)額可以覆蓋支出，寧夏以及遼寧做到收支基本平衡。

　　三、商業(yè)銀行高速公路行業(yè)信貸業(yè)務(wù)發(fā)展的建議

　　當(dāng)前，我國高速公路行業(yè)具有良好的成長性，對于銀行來說，有效利用這一行業(yè)發(fā)展機(jī)會將帶來顯著回報。在選擇客戶和項目實(shí)施過程中，要堅持“分類指導(dǎo)、區(qū)別對待”的原則，實(shí)行有重點(diǎn)、差別化的信貸策略。
　　（一）加強(qiáng)行業(yè)信貸政策研究，實(shí)行客戶名單制管理
　　商業(yè)銀行要加強(qiáng)高速公路行業(yè)研究，確定中長期信貸方針、政策；建議在保持信貸政策連續(xù)性的基礎(chǔ)上，針對行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀，實(shí)施差異化信貸支持政策。要著重研究分析高鐵、動車、民用航空的優(yōu)劣勢及可能產(chǎn)生的替代風(fēng)險，為制定高速公路行業(yè)信貸政策提供決策依據(jù)；可以按照區(qū)域的不同特征，對行業(yè)實(shí)行詳細(xì)的客戶名單制管理，明確鼓勵類、支持類、限制類和退出類客戶名單。
　　（二）嚴(yán)格新增項目貸款準(zhǔn)入
　　根據(jù)《國家高速公路網(wǎng)規(guī)劃》，實(shí)現(xiàn)2030目標(biāo)所需資金約2.2萬億元，預(yù)計年平均每年投資規(guī)模在1400到1600億元，每年合理的資本金需求在700到800億元，而中央投入資金需求規(guī)模大體為200到300億元，高速公路建設(shè)資本金缺口很大�？紤]到高速公路建設(shè)每公里造價高、投資回收期長、不確定因素多等特點(diǎn)，因此商業(yè)銀行對未來新增項目貸款建議嚴(yán)格準(zhǔn)入：一是對可研報告預(yù)測項目建成通車年份的最近交通量、評估內(nèi)部收益率、項目凈現(xiàn)值制定量化準(zhǔn)入指標(biāo)，對具體項目進(jìn)行調(diào)查評估，車流量測算要適度保守，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)主要以現(xiàn)行公路收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)為依據(jù)，適當(dāng)考慮經(jīng)濟(jì)增長因素，謹(jǐn)慎確定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)增長幅度。二是對“7918”國家高速公路網(wǎng)主干線部分、城際高速公路、打通地區(qū)瓶頸的項目、具有相對壟斷性質(zhì)的交通流量較大且穩(wěn)定的專用公路，如機(jī)場高速公路等，可以根據(jù)實(shí)際情況介入；三是對環(huán)城高速公路項目，由于征地成本高、建設(shè)成本高、以及城區(qū)擴(kuò)張導(dǎo)致的市區(qū)化從而可能被取消收費(fèi)等原因的高速公路、實(shí)際存在或規(guī)劃中可能存在平行路的公路項目需審慎介入。
　�。ㄈ┘訌�(qiáng)對授信額度、貸款期限、投放區(qū)域等因素的控制
　　一是對授信額度的控制。依據(jù)對高速公路行業(yè)經(jīng)營狀況和經(jīng)營環(huán)境發(fā)展趨勢的分析，商業(yè)銀行應(yīng)當(dāng)適度提高高速公路行業(yè)的投資額度，原則上以本機(jī)構(gòu)資金投放平均增長幅度為宜。二是對貸款期限的控制。高速公路項目投資一般屬于中長期投資，高速公路項目投資的長期性加大了信用風(fēng)險的可能性，金融機(jī)構(gòu)應(yīng)嚴(yán)格加強(qiáng)風(fēng)控意識，選擇優(yōu)質(zhì)項目。三是對投放區(qū)域的控制。在區(qū)域發(fā)展策略上，建議根據(jù)高速公路區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展特征和產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移趨勢，鞏固提高東部沿海地區(qū)業(yè)務(wù)份額，同時更加注重對中部和西部戰(zhàn)略機(jī)遇地區(qū)分行的指導(dǎo)和投入，促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展。
　�。ㄋ模┩晟茡�(dān)保方式，確保銀行債權(quán)安全
　　一是對公路收費(fèi)權(quán)質(zhì)押方式為主的項目貸款，并可增加其他有效擔(dān)保、抵質(zhì)押方式；二是對于銀行單獨(dú)貸款項目的路段，要求開立唯一收費(fèi)監(jiān)管專戶，并承諾不以該路段向他人提供收費(fèi)權(quán)質(zhì)押或資產(chǎn)抵押；三是由銀行與他行聯(lián)合貸款的路段，應(yīng)要求按貸款比例分配收費(fèi)收入，并約定同等還貸順序；四是以固定資產(chǎn)貸款置換已流動資金貸款的，同樣需滿足以上條件、還款方式、擔(dān)保條件，且項目貸款期限不得超過項目剩余經(jīng)營期限、收費(fèi)期限，整改后擔(dān)保物對銀行貸款的保障程度不得低于原擔(dān)保物對銀行貸款的保障程度。
　�。ㄎ澹┘哟螽a(chǎn)品創(chuàng)新力度，優(yōu)化貸款方案
　　目前，監(jiān)管部門已禁止商業(yè)銀行發(fā)放項目周轉(zhuǎn)貸款、資本金過橋貸款或無固定用途的流動資金貸款。因此銀行在滿足監(jiān)管要求的基礎(chǔ)上，應(yīng)以客戶需求為出發(fā)點(diǎn)，積極拓展新業(yè)務(wù)品種，優(yōu)化貸款方案，如公路資產(chǎn)融資租賃、資產(chǎn)證券化等，以提高產(chǎn)品和服務(wù)的競爭力。由于項目總投資較大，為避免貸款集中度過高的風(fēng)險，對高速公路建設(shè)項目貸款一般以銀團(tuán)貸款或聯(lián)合貸款為宜。根據(jù)各方面情況綜合分析，商業(yè)銀行可在把握一定標(biāo)準(zhǔn)的情況下爭取牽頭（或參與）銀團(tuán)貸款
　�。┩晟菩刨J業(yè)務(wù)管理與風(fēng)險控制機(jī)制
　　一是貸款資金管控難度較大，往往在多家銀行不同授信，對子公司資金統(tǒng)一調(diào)度使用模式與現(xiàn)行管理要求相沖突。二是由于部分高速公路經(jīng)營公司為非上市公司，部分信息披露不公開，可能導(dǎo)致客戶經(jīng)營、融資、投資等重大信息以及內(nèi)外部重要關(guān)聯(lián)交易未及時披露。三是部分項目貸款為銀團(tuán)貸款，而協(xié)辦行難以把握資金流向，貸后監(jiān)管難度較大。
　　針對以上難點(diǎn)，商業(yè)銀行需完善內(nèi)外部貫通、分支行聯(lián)動的一體化公司信貸業(yè)務(wù)管理體系，建立風(fēng)險控制機(jī)制。重點(diǎn)關(guān)注客戶經(jīng)營情況和償債能力，加強(qiáng)與地方政府部門、銀監(jiān)部門和各債權(quán)銀行的溝通，出現(xiàn)新的情況時須及時向上級行報告，及時掌握公司經(jīng)營動態(tài)，逐步解決銀行與公司之間、各債權(quán)行之間信息不對稱、不暢通、透明度低的問題。

 

 

 

 

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