本文基于綜合的分析框架,探討高鐵對(duì)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響及內(nèi)在機(jī)制,并在不同規(guī)模城市之間進(jìn)行比較;使用列車(chē)數(shù)作為城市高鐵建設(shè)與運(yùn)營(yíng)水平的指標(biāo)具體考察兩種連接方式的不同影響,結(jié)合隨機(jī)森林方法和樣本劃分進(jìn)行了機(jī)制驗(yàn)證。結(jié)果顯示,高鐵的城市經(jīng)濟(jì)效益主要是一種間接影響,作用路徑的不同解釋了高鐵對(duì)不同規(guī)模城市影響程度的差異性;隨著城市規(guī)模的擴(kuò)大,高鐵在提高服務(wù)業(yè)生產(chǎn)效率和促進(jìn)產(chǎn)業(yè)升級(jí)方面作用顯著,而對(duì)于規(guī)模較小的城市,高鐵的影響主要在于加速產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整;從連接方式看,外向型交通網(wǎng)絡(luò)的發(fā)展能夠從多個(gè)方面提升大城市的經(jīng)濟(jì)績(jī)效,而與鄰近城市聯(lián)系的加強(qiáng)對(duì)于中、小城市的發(fā)展顯示出了積極的影響。 

【文章來(lái)源】：經(jīng)濟(jì)與管理研究. 2020,41(05)北大核心CSSCI

【文章頁(yè)數(shù)】：20 頁(yè)

【部分圖文】：

特征貢獻(xiàn)率的計(jì)算過(guò)程③

表3 特征大小及特征信息占比情況 降維后的特征值 T1 T2 T3 T4 T5 T6 特征值大小 8.60 5.86 4.23 3.47 3.19 2.80 特征信息占比/% 40 18 10 6 6 4 注:特征信息占比的計(jì)算為各特征大小占總體的比重。圖3 T2與實(shí)際人均GDP的相關(guān)圖

圖2 T1與實(shí)際人均GDP的相關(guān)圖進(jìn)一步地,為比較各方的預(yù)測(cè)效果,本文選擇了隨機(jī)森林、多元線性回歸、貝葉斯回歸、K近鄰回歸、演算法回歸、決策樹(shù)回歸和多層感知機(jī)器回歸7種方法進(jìn)行了模型訓(xùn)練與預(yù)測(cè)結(jié)果對(duì)比。各方法在測(cè)試集上的R2及測(cè)試集中挑選出來(lái)的14個(gè)城市的實(shí)際人均GDP(2016年)的觀測(cè)值與預(yù)測(cè)值對(duì)比如表4所示。從表中可知,在測(cè)試集上,擬合優(yōu)度(R2)最高的是隨機(jī)森林,最低的是貝葉斯回歸。綜上可見(jiàn),能夠處理多維特征間線性與非線性關(guān)系的方法(如隨機(jī)森林、多層感知機(jī)器回歸等)總體上要好于基于線性關(guān)系假定的方法(如多元線性回歸、貝葉斯回歸),本文選擇的實(shí)證方法具有一定的可靠性,能夠獲得較為理想的結(jié)果。

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號(hào)：3002306