【摘要】：面對長久以來城鄉(xiāng)經(jīng)濟呈現(xiàn)“二元”格局,城鄉(xiāng)物流“二元”分割的狀態(tài),在政府政策不斷利好,城鄉(xiāng)物流需求不斷增長的形勢下,改善目前城鄉(xiāng)物流狀態(tài)的關(guān)鍵舉措是要構(gòu)筑新型城鄉(xiāng)物流關(guān)系,因此需要深入研究城鄉(xiāng)一體化物流網(wǎng)絡(luò)。文章以成本為導(dǎo)向,以城鄉(xiāng)物流網(wǎng)絡(luò)為對象,主要研究內(nèi)容及結(jié)果如下:首先,從網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的視角分析了城鄉(xiāng)一體化物流網(wǎng)絡(luò)成本構(gòu)成,以及影響城鄉(xiāng)一體化物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的成本要素,并探討了成本對城鄉(xiāng)一體化物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的影響。分析發(fā)現(xiàn),城鄉(xiāng)雙向的物流成本構(gòu)成不盡相同,這種差異主要由于城鄉(xiāng)雙向物流對象的差異導(dǎo)致的;而影響城鄉(xiāng)一體化物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建的成本要素則包含運輸成本、損耗成本、節(jié)點建設(shè)成本、環(huán)境成本和時間成本等;綜合分析了上述影響因素,文章從網(wǎng)絡(luò)形態(tài),網(wǎng)絡(luò)節(jié)點選擇和網(wǎng)絡(luò)路徑規(guī)劃三個角度進行探討,認為選擇軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)能有效創(chuàng)造規(guī)模效應(yīng),節(jié)約物流成本。因此軸輻式物流網(wǎng)絡(luò)相比較其他形態(tài)物流網(wǎng)絡(luò)更具優(yōu)越性,可作為城鄉(xiāng)一體化物流網(wǎng)絡(luò)的網(wǎng)絡(luò)形態(tài)。其次,基于成本分析構(gòu)建了一種同時滿足農(nóng)產(chǎn)品與非農(nóng)產(chǎn)品物流需要、并允許直達運輸?shù)妮S輻式城鄉(xiāng)一體化物流網(wǎng)絡(luò)成本模型;進而設(shè)計了算例及四組實驗,驗證了模型和禁忌搜索算法的有效性。靈敏度分析結(jié)果表明,樞紐節(jié)點數(shù)量、物流量、運輸車輛等因素對網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建總成本與決策存在影響,應(yīng)在實際決策時著重考慮;而經(jīng)濟成本與碳排放成本的權(quán)重分析表明企業(yè)實現(xiàn)低碳化生產(chǎn)需要更大的優(yōu)惠政策支持。最后,利用已構(gòu)建好的軸輻式城鄉(xiāng)一體化物流網(wǎng)絡(luò)成本模型對A市市轄區(qū)33個鄉(xiāng)鎮(zhèn)進行實證研究,選取樞紐鄉(xiāng)鎮(zhèn),分配非樞紐鄉(xiāng)鎮(zhèn)并建立直達路徑。研究結(jié)果表明,在A市市轄區(qū)33個鄉(xiāng)鎮(zhèn)中選取6個鄉(xiāng)鎮(zhèn)作為樞紐較為合理,此時網(wǎng)絡(luò)總成本約360.02億元,比傳統(tǒng)全連通網(wǎng)絡(luò)總成本節(jié)約了1.2%;網(wǎng)絡(luò)中僅有一條直達路徑,即在鄉(xiāng)鎮(zhèn)13與鄉(xiāng)鎮(zhèn)33之間建立直達運輸路線;未來A市物流發(fā)展應(yīng)當(dāng)注重多式聯(lián)運,政企結(jié)合,不斷優(yōu)化結(jié)構(gòu)、整合資源,提高自身綜合競爭力。
【學(xué)位授予單位】：江蘇大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號】：F259.2
【圖文】：

（3）現(xiàn)實意義無論是農(nóng)產(chǎn)品進城，還是農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料、工業(yè)品等進入農(nóng)村都離不開物流。通過構(gòu)建一個高效、低成本的城鄉(xiāng)物流網(wǎng)絡(luò)，有利于中國城鄉(xiāng)物流發(fā)展和縮小與部分發(fā)達國家之間的差距。無論對于農(nóng)民還是城鎮(zhèn)居民，快速、低價的將農(nóng)產(chǎn)品等送進城，將工業(yè)品和農(nóng)業(yè)生產(chǎn)資料等送下鄉(xiāng)有助于改善人民生活水平，增加人民福祉。另外，建立軸輻式的城鄉(xiāng)一體化物流網(wǎng)絡(luò)，將為政府更好的規(guī)劃新農(nóng)村建設(shè)，統(tǒng)籌城鄉(xiāng)發(fā)展提供有力的參考。1.3 國內(nèi)外研究現(xiàn)狀1.3.1 “城鄉(xiāng)物流一體化”國內(nèi)外研究現(xiàn)狀城鄉(xiāng)物流一詞首次被提及是在 1901 年 Crowell 提交給美國政府的研究報告中。在實現(xiàn)城鄉(xiāng)一體化，破除城鄉(xiāng) 二元 經(jīng)濟格局的進程中，統(tǒng)籌發(fā)展城鄉(xiāng)物流是重要前提，也是城鄉(xiāng)經(jīng)濟一體化的基礎(chǔ)。Murata.Y（2002）認為降低中間成

體化物流網(wǎng)絡(luò)最大特點。 整合性在長期的經(jīng)濟發(fā)展過程中，歷史原因?qū)е挛覈?jīng)濟處于 二元 分割狀態(tài)鄉(xiāng)物流亦是如此。城市物流發(fā)展較快，農(nóng)村物流則相對較弱，二者各行其政不均衡。而城鄉(xiāng)一體化物流網(wǎng)絡(luò)就是打破這種 二元 格局，在此網(wǎng)絡(luò)中，物流運輸將不再是單獨行為，不再零散而無標準。車輛統(tǒng)一調(diào)配、市場信息等都會使此時的物流更加高效和規(guī)范。 差異性本文所認為的差異性不僅指城鄉(xiāng)之間的差異，同時也表示不同區(qū)域之間的性，如：地區(qū) GDP、物流基礎(chǔ)設(shè)施和專業(yè)人才培養(yǎng)等等。這種差異性使得物流的一體化的起點、發(fā)展過程不盡相同，因此在具體到某個地區(qū)的城鄉(xiāng)一物流網(wǎng)絡(luò)構(gòu)建研究時，應(yīng)充分考慮該地區(qū)的各項要素及經(jīng)濟發(fā)展水平以及其之間的差異性。

容易產(chǎn)生一個問題，那就是繞路成本。圖中節(jié)點 i 到節(jié)點 j 的從節(jié)點 i 直接運輸至節(jié)點 j 的路程，因此會產(chǎn)生繞路成本。此生規(guī)模效應(yīng)而節(jié)約的成本不足以抵消由于繞路產(chǎn)生的成本，則到降低成本的作用。因此，現(xiàn)實中建立軸輻網(wǎng)絡(luò)需要滿足一個流量，從而保證規(guī)模效應(yīng)。式物流網(wǎng)絡(luò)產(chǎn)生的規(guī)模效應(yīng)，對于物流承運方和委托方均能帶流承運方而言，由于貨運量的增加，在運輸過程中，降低了車載率，而網(wǎng)絡(luò)的統(tǒng)一規(guī)劃與車輛的統(tǒng)一調(diào)度也降低了返程的顯，直接提高利潤；對于物流委托方而言，物流活動最明顯的價格，一旦物流量增大，隨之帶來的是運輸價格的優(yōu)惠，從而運輸上所付出的成本，提高了產(chǎn)商品的利潤。因此，在下文帶來的成本節(jié)約將由運輸折扣系數(shù)和運輸價格的變化體現(xiàn)出

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本文編號：2760433