【摘要】：近年來(lái)艱險(xiǎn)山區(qū)迎來(lái)了大規(guī)模的高速鐵路建設(shè),運(yùn)營(yíng)的高速鐵路越來(lái)越多。《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中明確指出要貫徹總體國(guó)家安全觀(guān),提升鐵路應(yīng)急保障水平。因此,應(yīng)急管理是艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路安全運(yùn)營(yíng)的一項(xiàng)重要工作。艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路的應(yīng)急管理具有以下幾個(gè)特點(diǎn):(1)艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路行經(jīng)區(qū)域地勢(shì)起伏較大,地形地貌特征復(fù)雜,地質(zhì)災(zāi)害種類(lèi)多、發(fā)生頻率高、危害性大,突發(fā)事件的產(chǎn)生是多因素相互作用導(dǎo)致的,突發(fā)事件發(fā)生、演化機(jī)理復(fù)雜。(2)線(xiàn)路經(jīng)行地區(qū)經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá),基礎(chǔ)設(shè)施和應(yīng)急設(shè)備、資源、設(shè)施不完善,應(yīng)急能力較弱、輻射范圍小。(3)艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路站間距較長(zhǎng),橋隧比大,應(yīng)急救援難以開(kāi)展,災(zāi)害發(fā)生后需要多部門(mén)協(xié)同完成應(yīng)急救援工作。(4)艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路易發(fā)生次生災(zāi)害,如果應(yīng)急響應(yīng)不及時(shí)就會(huì)造成人員、財(cái)產(chǎn)進(jìn)一步的損失,應(yīng)急時(shí)效性強(qiáng)。目前,我國(guó)艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路應(yīng)急管理還處于起步階段。突發(fā)事件產(chǎn)生和演化機(jī)理缺乏系統(tǒng)性的分析,很少有學(xué)者從應(yīng)急管理分區(qū)的角度研究應(yīng)急資源配置等問(wèn)題,應(yīng)急協(xié)同判斷方法、機(jī)制和決策模型有待確定,應(yīng)急能力的評(píng)價(jià)體系結(jié)構(gòu)有待完善、評(píng)價(jià)方法有待創(chuàng)新。圍繞著艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路應(yīng)急管理中存在的問(wèn)題和特點(diǎn),本文的主要工作和研究結(jié)論如下:(1)研究了艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路應(yīng)急管理的體系結(jié)構(gòu)和運(yùn)作模式。首先探討了艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路與普速鐵路在應(yīng)急管理上的區(qū)別與聯(lián)系;其次,歸納總結(jié)了應(yīng)急管理的體制、機(jī)制、法律法規(guī),應(yīng)急預(yù)案和應(yīng)急資源保障體系;提出艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路應(yīng)急管理的階段劃分模型并探討了每個(gè)階段的應(yīng)急管理工作,進(jìn)而研究了應(yīng)急管理體系結(jié)構(gòu)。(2)研究建立了艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路應(yīng)急管理分區(qū)模型和應(yīng)急資源配置模型。首先,研究了應(yīng)急管理分區(qū)的影響因素,提出了應(yīng)急管理分區(qū)等級(jí):容易區(qū)、一般區(qū)、困難區(qū)和極困難區(qū);其次,基于云物元理論建立了應(yīng)急管理分區(qū)模型,以貴廣高速鐵路為實(shí)例,在確定應(yīng)急管理分區(qū)的各個(gè)參數(shù)的基礎(chǔ)上,根據(jù)應(yīng)急管理分區(qū)計(jì)算模型對(duì)貴廣高速鐵路進(jìn)行應(yīng)急管理分區(qū),驗(yàn)證了計(jì)算方法的可行性。最后,基于應(yīng)急管理分區(qū)研究建立應(yīng)急資源配置模型并通過(guò)實(shí)例驗(yàn)證了模型的可行性。(3)研究了艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)因素耦合路徑模型和耦合風(fēng)險(xiǎn)值計(jì)算模型。首先,基于系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型(SD模型)建立了艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)因素耦合路徑模型。其次,統(tǒng)計(jì)了艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路相關(guān)的突發(fā)事件數(shù)據(jù),根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)將艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)在時(shí)間維度上分為“風(fēng)險(xiǎn)較大時(shí)段”和“風(fēng)險(xiǎn)較小時(shí)段”。最后,基于N-K模型提出了艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路風(fēng)險(xiǎn)耦合計(jì)算模型,以統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為例計(jì)算了艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路四種突發(fā)事件下的耦合風(fēng)險(xiǎn)的大小。通過(guò)計(jì)算識(shí)別了四種突發(fā)事件產(chǎn)生的原因,發(fā)現(xiàn)了突發(fā)事件產(chǎn)生機(jī)理。(4)研究了艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路演化聯(lián)系、演化結(jié)構(gòu)和脆性度模型。首先,探討了突發(fā)事件的演化單元和模式,基于集對(duì)分析理論和熵理論建立了演化聯(lián)系熵的計(jì)算模型,以艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路突發(fā)事件統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為計(jì)算依據(jù)對(duì)演化聯(lián)系熵模型進(jìn)行了驗(yàn)證。其次,基于解釋結(jié)構(gòu)模型(ISM)研究了演化層次結(jié)構(gòu)模型并對(duì)四種突發(fā)事件下演化結(jié)構(gòu)進(jìn)行了劃分。最后基于突變理論建立了脆性度計(jì)算模型,以統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)為依據(jù)計(jì)算了四種突發(fā)事件情況下各個(gè)子系統(tǒng)的脆性度大小。通過(guò)脆性度的計(jì)算識(shí)別了四種突發(fā)事件的演化因素,發(fā)現(xiàn)了突發(fā)事件的演化規(guī)律。(5)研究建立了艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路應(yīng)急能力評(píng)價(jià)模型。探討了應(yīng)急能力的特點(diǎn)、構(gòu)成因素和應(yīng)急能力的評(píng)價(jià)流程。將應(yīng)急能力分為非事故狀態(tài)下的日常應(yīng)急能力和事故狀態(tài)下的應(yīng)急能力,并建立了應(yīng)急能力評(píng)價(jià)的四層體系結(jié)構(gòu)�；诙嗔６日Z(yǔ)言理論構(gòu)建了應(yīng)急能力評(píng)價(jià)模型,并選取貴廣高鐵為實(shí)例對(duì)應(yīng)急能力評(píng)價(jià)模型進(jìn)行了驗(yàn)證。計(jì)算結(jié)果表明,貴廣高速鐵路的應(yīng)急能力處于“一般”等級(jí)。(6)研究了艱險(xiǎn)山區(qū)高速鐵路應(yīng)急協(xié)同度模型和應(yīng)急協(xié)同決策模型。首先研究了應(yīng)急協(xié)同的機(jī)制、判定方法,提出了應(yīng)急協(xié)同度評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,基于三角直覺(jué)模糊數(shù)和協(xié)同學(xué)理論建立了應(yīng)急協(xié)同度的計(jì)算模型。其次,研究了應(yīng)急協(xié)同決策主體和協(xié)同決策步驟,基于前景理論和協(xié)同學(xué)理論構(gòu)建了應(yīng)急協(xié)同決策計(jì)算模型,并以貴廣高速鐵路為例計(jì)算了參與應(yīng)急協(xié)同的各部門(mén)協(xié)同度值和各個(gè)應(yīng)急協(xié)同決策組合方案的綜合前景值,選出了最佳應(yīng)急協(xié)同決策組合方案,從而驗(yàn)證了應(yīng)急協(xié)同中的相關(guān)模型。
【學(xué)位授予單位】：西南交通大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：博士
【學(xué)位授予年份】：2018
【分類(lèi)號(hào)】：U298
【圖文】：

至上海高速鐵路、北京至九龍高速鐵路、哈爾濱至深鐵路、北京至昆明個(gè)高速鐵路、包頭至�？诟咚勹F路速鐵路包括綏芬河至滿(mǎn)洲里高速鐵路、北京至蘭州高銀川至臺(tái)北高速鐵路、連云港至烏魯木齊高速鐵路、上高速鐵路、廣州至昆明高速鐵路、廈門(mén)至重慶高速鐵越艱險(xiǎn)山區(qū)的高速鐵路站到半數(shù)以上。由此可以看出最大，開(kāi)、竣工項(xiàng)目最多的時(shí)期。艱險(xiǎn)山區(qū)已建成了、渝萬(wàn)高鐵、滬昆高鐵、南昆高鐵和南廣高鐵等多條高專(zhuān)、鄭渝高鐵、西武高鐵等多條鐵路正在建設(shè)中。根據(jù)6 年底全國(guó)高鐵營(yíng)業(yè)里程達(dá)到 2.2 萬(wàn)公里以上，動(dòng)車(chē)總發(fā)送量的 51%。預(yù)計(jì)到 十三五 末，全國(guó)高速鐵路

圖 1-2 2011 年以來(lái)鐵路交通事故死亡人數(shù)變化趨勢(shì)圖鐵路事故也時(shí)有發(fā)生，造成了較大的財(cái)產(chǎn)經(jīng)濟(jì)損失和人員傷亡 月 25 日，日本 JR 福知山線(xiàn)發(fā)生出軌事故, 由于駕駛操作失誤出軌，列車(chē)與一座住宅大廈相撞，造成 2 節(jié)車(chē)廂全毀，107 人0 月 23 日，在意大利巴里附近的一座鐵路橋被洪水沖垮，“歐現(xiàn)險(xiǎn)情，采取緊急剎車(chē)措施，造成列車(chē)懸掛在橋上，沒(méi)有造成人2 月 23 日，維珍公司的一列高速列車(chē)由于惡劣天氣原因撞上了致 9 節(jié)車(chē)廂全部出軌，造成 1 人死亡、80 人受傷。 月 8 日，在日本山陽(yáng)新干線(xiàn)小倉(cāng)-博多區(qū)間運(yùn)行的 N700 系高速車(chē)底機(jī)器蓋子缺失 2 根螺絲而脫落并撞擊了車(chē)廂側(cè)面后飛上車(chē)，造成一名旅客受傷。

2005 年 4 月 25 日，日本 JR 福知山線(xiàn)發(fā)生出軌事故, 由于駕駛操作失誤導(dǎo)致彎道上超速并出軌，列車(chē)與一座住宅大廈相撞，造成 2 節(jié)車(chē)廂全毀，107 人死亡人受傷。2005 年 10 月 23 日，在意大利巴里附近的一座鐵路橋被洪水沖垮，“歐洲之星車(chē)司機(jī)及時(shí)發(fā)現(xiàn)險(xiǎn)情，采取緊急剎車(chē)措施，造成列車(chē)懸掛在橋上，沒(méi)有造成人員傷2007 年 2 月 23 日，維珍公司的一列高速列車(chē)由于惡劣天氣原因撞上了侵入限界的異物導(dǎo)致 9 節(jié)車(chē)廂全部出軌，造成 1 人死亡、80 人受傷。2015 年 8 月 8 日，在日本山陽(yáng)新干線(xiàn)小倉(cāng)-博多區(qū)間運(yùn)行的 N700 系高速列車(chē)行途中，由于車(chē)底機(jī)器蓋子缺失 2 根螺絲而脫落并撞擊了車(chē)廂側(cè)面后飛上車(chē)頂引觸網(wǎng)短路停電，造成一名旅客受傷。2016 年 4 月 14 日，日本九州熊本縣發(fā)生地震導(dǎo)致一列 800 系新干線(xiàn)列車(chē)脫于列車(chē)在返回基地途中沒(méi)有乘客，沒(méi)有造成人員傷亡。

本文編號(hào)：2798745