第 1 章 緒論

1.1 研究背景及意義
目前國(guó)內(nèi)的汽車市場(chǎng)對(duì)任何一家汽車公司來(lái)說(shuō)都是很有吸引力的，能否打入中國(guó)的汽車市場(chǎng)成為了國(guó)內(nèi)外一些汽車廠家的成敗關(guān)鍵。在中國(guó)具有巨大汽車市場(chǎng)的情況下，各汽車廠家紛紛推車了自己的各種車型以搶占中國(guó)的汽車市場(chǎng)。而想要在國(guó)內(nèi)車市中獲得自己的一席之地，能否滿足購(gòu)車者的各種要求變得尤為關(guān)鍵。大部分人在購(gòu)買車輛時(shí)會(huì)著重考慮轎車的乘坐舒適性，因此，各汽車廠家生產(chǎn)制造能帶給購(gòu)車者良好的乘坐體驗(yàn)的車型對(duì)搶占自己的市場(chǎng)份額是尤為重要的。
目前，國(guó)內(nèi)某企業(yè)的部分車型中即存在車門關(guān)閉時(shí)車內(nèi)壓力增加較大，而使乘員感到不適的情況。乘員乘坐此類轎車關(guān)門時(shí)會(huì)有耳悶的感覺，嚴(yán)重者甚至?xí)械筋^暈，為提高乘員的乘坐舒適性，對(duì)該現(xiàn)象進(jìn)行具體研究并提供解決相應(yīng)的解決策略變得尤為重要。
正常情況下，關(guān)閉車門時(shí)，車門會(huì)在極短的時(shí)間內(nèi)將大量空氣卷入駕駛室，由于車身的密封性能，卷入的氣體無(wú)法及時(shí)從車內(nèi)泄漏到車身外，大量氣體在駕駛室內(nèi)壓縮從而導(dǎo)致了駕駛艙內(nèi)的壓力陡增。壓力的突然變化會(huì)作用于人耳鼓膜處，使鼓膜產(chǎn)生變形從而使乘員感到不適。國(guó)外的 Didyk 等人的研究表明，較小數(shù)值的氣壓脈沖就有可能使鼓膜松弛部的形態(tài)發(fā)生改變，導(dǎo)致人耳產(chǎn)生不適感[1]。當(dāng)氣壓變化進(jìn)一步增大，使鼓膜內(nèi)外壓差超過(guò)8kPa時(shí),就有發(fā)生中耳氣壓傷的可能[2]，這將使人產(chǎn)生耳鳴、頭痛、頭暈等癥狀。特別地，當(dāng)氣壓達(dá)到一定強(qiáng)度（>23kpa）并瞬間作用于人耳時(shí)，鼓膜將出現(xiàn)破裂，嚴(yán)重時(shí)將引起內(nèi)耳損傷[3,4]。
國(guó)內(nèi)外有關(guān)車門關(guān)閉的研究大都著重于對(duì)振動(dòng)與噪聲對(duì)乘客乘坐舒適性的影響進(jìn)行研究，針對(duì)車門關(guān)閉時(shí)駕駛室內(nèi)壓力及速度分布的研究較少。Fish and Franco-Jorge等人的研究表明聲音的響度是影響乘員舒適性的主要參數(shù)[5-9]。也有學(xué)者認(rèn)為聲音的頻率是影響舒適性的主要因素，Petniunas 等對(duì)聲音的尖銳度進(jìn)行研究[10]，MalenandScott對(duì)頻帶在 1-3khz 與頻帶在 20-100hz 的聲能量比進(jìn)行研究[11]。Sellerbeck and Nettelbeck等人還對(duì)聲音的低頻項(xiàng)進(jìn)行測(cè)試[12]。鑒于車門關(guān)閉時(shí)產(chǎn)生的壓力突增會(huì)對(duì)乘員乘坐舒適性產(chǎn)生影響，且車門關(guān)閉時(shí)駕駛室內(nèi)的壓縮氣體會(huì)對(duì)車門關(guān)閉產(chǎn)生抵抗力[13]，因此，對(duì)車門關(guān)閉過(guò)程中駕駛室的流場(chǎng)進(jìn)行分析具有重要意義。有關(guān)研究初步表明，車門關(guān)閉過(guò)程中，駕駛室內(nèi)的壓力變化與車門關(guān)閉速度及車身氣體泄漏量有關(guān)。鑒于此，可通過(guò)控制車門關(guān)閉速度及改善車身氣體泄漏量來(lái)減小車門關(guān)閉時(shí)乘員人耳處的壓力峰值，從而盡可能避免人耳不適的情況出現(xiàn)。因此，對(duì)車門關(guān)閉過(guò)程中的流場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析，研究車內(nèi)壓力變化與車門關(guān)閉速度、車身氣體泄漏量間的關(guān)系，可有效的指導(dǎo)工程中降壓手段的提出，具有非常重要的研究意義。

1.2 國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀
目前國(guó)內(nèi)外關(guān)于車門關(guān)閉過(guò)程中駕駛室內(nèi)壓力變化及流場(chǎng)的研究較少。僅有韓國(guó)學(xué)者 Y L Lee 和 S H Hwang 在 2011 年對(duì)其進(jìn)行了研究[14]。韓國(guó)學(xué)者首先測(cè)試了 43 輛車的氣體泄漏量，而后采用動(dòng)網(wǎng)格對(duì)車門關(guān)閉的過(guò)程進(jìn)行了仿真，其在仿真中研究了駕駛室內(nèi)的最大壓力與車門關(guān)閉角速度及氣體泄漏量之間的關(guān)系，同時(shí)做了部分實(shí)驗(yàn)，以通過(guò)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證仿真的可行性。其研究旨在為車門關(guān)閉的最優(yōu)機(jī)制提供參考信息（防止車門關(guān)閉時(shí)出現(xiàn)過(guò)高壓力）并驗(yàn)證利用氣體泄漏裝置減小車門關(guān)閉時(shí)駕駛艙內(nèi)壓力過(guò)大的可行性。
Y L Lee 和 S H Hwang 的研究表明，壓力升高與車門關(guān)閉角速度間有較大關(guān)系，轎車內(nèi)的壓力峰值隨著車門關(guān)閉速度的增加而增加，二者之間幾乎呈線性關(guān)系。同時(shí)，除車身氣體泄漏量較大的情況外，車身氣體泄漏量對(duì)壓力峰值的影響較小。車門關(guān)閉時(shí)導(dǎo)致的壓力突增可通過(guò)減小車門關(guān)閉角速度及利用可暫時(shí)導(dǎo)致大量氣體泄漏的裝置得到改善。
Y L Lee 和 S H Hwang 的研究中首次表明車門關(guān)閉過(guò)程中的壓力瞬變會(huì)對(duì)人耳舒適性產(chǎn)生影響，并首次采用動(dòng)網(wǎng)格技術(shù)對(duì)車門關(guān)閉過(guò)程中的流場(chǎng)進(jìn)行仿真，但其僅在車門旋轉(zhuǎn)區(qū)域建立了計(jì)算域（圖 1.1），仿真過(guò)程中車門未完全處于大氣環(huán)境中，與車門關(guān)閉的真實(shí)情況有一定差異，同時(shí)在 YLLee 和 S H Hwang 的研究過(guò)程中，其主要關(guān)注的是駕駛室內(nèi)的最大壓力值，并未關(guān)注乘員乘坐位置處的具體壓力值。
關(guān)于壓力對(duì)人耳舒適性的影響，具體針對(duì)車門關(guān)閉時(shí)乘員人耳處的壓力舒適性的評(píng)價(jià)指標(biāo)目前暫無(wú)。由于壓力變化導(dǎo)致人耳不舒適的情況頻繁發(fā)生于列車通過(guò)隧道的情況中[15-18]。壓力變化對(duì)人耳舒適性的影響在鐵路部門得到了較大的重視[19-22]。國(guó)內(nèi)外大部分鐵路系統(tǒng)較為發(fā)達(dá)的國(guó)家都對(duì)此進(jìn)行了大量研究，并制定了符合自己國(guó)家國(guó)情的人體舒適度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)[23-31]。

日本于1966年在笠原工廠的氣密實(shí)驗(yàn)室進(jìn)行了大量關(guān)于壓力變動(dòng)與耳鳴關(guān)系的實(shí)驗(yàn)，并從中得到了耳感舒適度極限圖（圖 1.2）。在此基礎(chǔ)上，日本提出了自己國(guó)家的鐵路系統(tǒng)關(guān)于壓力的人體舒適度評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn)。在該標(biāo)準(zhǔn)中，壓力變化的最大幅值不得超過(guò)1000Pa,同時(shí)壓力變化率不得超過(guò) 300Pa/s[32]。

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第 2 章 流體數(shù)值模擬方法基礎(chǔ)

本章主要對(duì)本文研究中所用到的相關(guān)理論知識(shí)進(jìn)行論述，內(nèi)容包括計(jì)算流體力學(xué)知識(shí)以及重疊網(wǎng)格的相關(guān)理論。其中計(jì)算流體力學(xué)知識(shí)偏重于闡述本文數(shù)值計(jì)算時(shí)用到的控制方程相關(guān)理論；重疊網(wǎng)格策略方面主要結(jié)合軟件（ST/Tetra）論述了本研究所采用的相關(guān)技術(shù)和方法。

2.1 流體流動(dòng)的控制方程
任何流動(dòng)問題都需滿足三大守恒方程，即質(zhì)量守恒方程（連續(xù)性方程）、動(dòng)量守恒方程以及能量守恒方程[39]。如流動(dòng)中包含有不同組分的混合和相互作用時(shí)，系統(tǒng)還需遵守組分守恒定律。此外，如流體的流動(dòng)為湍流，為保證求解時(shí)控制方程的封閉，系統(tǒng)需遵守附加的湍流輸運(yùn)方程。求解可壓流動(dòng)時(shí)系統(tǒng)還會(huì)用到氣體狀態(tài)方程[40]。
各方程的表達(dá)式如下所示：
（1）質(zhì)量守恒方程
不可壓流動(dòng)：

可壓流動(dòng)：

（2）動(dòng)量守恒方程（i=1~3）
不可壓流動(dòng)

可壓流動(dòng)：

（3）能量守恒方程
不可壓流動(dòng)：

可壓流動(dòng)：

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2.2 雷諾時(shí)均化方程
在日常生活中，大部分流體的流動(dòng)均為湍流流動(dòng)。湍流流動(dòng)是由一系列渦組成的，通常在湍流流動(dòng)中一旦形成一個(gè)相對(duì)較大的渦，這個(gè)渦將會(huì)分裂成各種不同尺度的渦并最終由于粘性的影響耗散為熱能。渦會(huì)影響到流體內(nèi)部的動(dòng)量交換和速度分布，在湍流流動(dòng)中會(huì)形成各種各樣的渦，要直接對(duì)湍流進(jìn)行模擬，需捕捉到所有的渦，而在二維計(jì)算中一個(gè)渦至少需要用九個(gè)網(wǎng)格單元來(lái)描述。這意味想要直接求解湍流需要占用巨大的計(jì)算資源并花費(fèi)大量的計(jì)算時(shí)間。
在大部分工程運(yùn)用中，，湍流所引起的平均流場(chǎng)變化是關(guān)注的重點(diǎn)，湍流的微型流場(chǎng)結(jié)構(gòu)對(duì)解決實(shí)際問題沒有太大的意義。因此，工程上常采用湍流模型來(lái)近似求解湍流流動(dòng)。湍流模型求解流場(chǎng)時(shí)忽略了流場(chǎng)內(nèi)的小渦，求解時(shí)需要的網(wǎng)格數(shù)目相對(duì)直接求解而言得到了大量的減少。
在進(jìn)行湍流流動(dòng)求解時(shí)，流場(chǎng)的平均速度、溫度等物理量的具體數(shù)值是希望通過(guò)求解得到的，因此，計(jì)算中將瞬態(tài)的速度ui，壓力 P、溫度 T、焓 H、密度 C 分別用平均值(ui ,P, T, H ,C )和脈動(dòng)值之和(ui′,P′,T′,H′,C′)代替。具體如下所示：

上劃線“ ” 表示時(shí)間平均值。將上述式子代入到動(dòng)量守恒方程、能量守恒方程以及組分守恒方程中可分別得到下述方程：

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第 3 章 基于重疊網(wǎng)格的車門關(guān)閉瞬態(tài)數(shù)值模擬...................................17
3.1 幾何模型的確定·······································17
3.2 計(jì)算域的確定·········································18
3.3 網(wǎng)格方案的確定·····································19
3.4 物理模型的確定·················································21
3.5 邊界條件及時(shí)間步長(zhǎng)的確定····································21
3.6 監(jiān)測(cè)點(diǎn)的確定···········································23
3.7 仿真方法可行性驗(yàn)證·······································24
3.8 本章小結(jié)·················································26
第 4 章 車門以不同角速度關(guān)閉時(shí)的瞬態(tài)數(shù)值模擬..........................................27
4.1 車門關(guān)閉速度的選取··································27
4.2 瞬態(tài)仿真結(jié)果分析 ······································27
4.2.1 車門以不同角速度關(guān)閉時(shí)乘員人耳處壓力變化規(guī)律 ···························27
4.2.2 車門以不同角速度關(guān)閉時(shí)駕駛室內(nèi)的氣體流動(dòng)特性 ···························32
4.3 車門關(guān)閉角速度對(duì)乘員人耳壓力舒適性的影響·······································41
4.4 本章小結(jié) ···································43
第 5 章 不同氣體泄漏面積下車門關(guān)閉的瞬態(tài)數(shù)值模擬....................................... 45
5.1 仿真中駕駛室氣體泄漏面積的確定····································45
5.2 瞬態(tài)仿真結(jié)果分析 ············································47
5.2.1 氣體泄漏面積不同時(shí)乘員人耳處壓力變化規(guī)律 ·································47
5.2.2 氣體泄漏面積不同時(shí)駕駛室內(nèi)的氣體流動(dòng)特性 ·································53
5.3 氣體泄漏面積面積對(duì)乘員人耳壓力舒適性的影響····································56
5.4 本章小結(jié) ·······································58

第 6 章 不同泄壓孔位置下車門關(guān)閉的瞬態(tài)數(shù)值模擬

本章中通過(guò)對(duì)前文的仿真結(jié)果進(jìn)行分析，根據(jù)分析結(jié)果在駕駛室內(nèi)的不同位置設(shè)置泄壓孔，以期從中找到合適的降壓方法，以使得車門關(guān)閉時(shí)駕駛室內(nèi)的壓力得到降低�？紤]到 2rad/s 為常見的車門關(guān)閉速度，因此本章在仿真時(shí)采用的車門關(guān)閉速度為2rad/s。此外，由于在工程運(yùn)用中，車身氣體泄漏量會(huì)影響到車身的密封性能（防塵、防水、防噪功能），因此在保證氣體泄漏量不能過(guò)大的前提下，尋求不改變轎車密封性能的降壓方法變得很有意義，故本章中主要研究駕駛室內(nèi)氣體泄漏量不變時(shí)泄壓孔位置不同時(shí)的降壓效果。本章中對(duì)氣體泄漏面積為 140cm2的情況進(jìn)行仿真。

6.1 泄壓孔位置的確定
對(duì)上文的結(jié)果進(jìn)行分析可知，車門關(guān)閉速度為 2rad/s 時(shí)，無(wú)論車身有無(wú)氣體泄壓孔，大部分監(jiān)測(cè)點(diǎn)的壓力最大值均出現(xiàn)在車門關(guān)閉瞬間及其附件的極短時(shí)間內(nèi)。因此，此處主要根據(jù)車門關(guān)閉瞬間的流場(chǎng)情況來(lái)設(shè)置泄壓孔的位置。從圖 4.5 中可看出，車門以 2rad/s 關(guān)閉，車門關(guān)閉一瞬間駕駛室內(nèi)的壓力最大值出現(xiàn)在駕駛室右后角，同時(shí)，此時(shí)的氣流分為兩部分，一部分氣體流向駕駛室前部遠(yuǎn)離車門一側(cè)的角落，另外一部分流向駕駛室的右后角。根據(jù)上述分析結(jié)果，本章中提出了 4 種不同方案的泄壓孔位置。各方案泄壓孔的位置及形狀如圖 6.1 所示。其中，方案一中，將泄壓孔開在駕駛室的右后角，泄壓孔的面積為 140cm2；方案二中將泄壓孔的位置開在駕駛室前部遠(yuǎn)離車門一側(cè)的角落里，泄壓孔面積為 140cm2；方案三中分別在駕駛室前部角落及右后角開設(shè)泄壓孔，泄壓孔的面積分別為 70cm2，面積之和為 140cm2；方案四中在前文中泄壓孔面積為 80cm2的基礎(chǔ)上在駕駛室的右后角額外開設(shè)面積為 60cm2的泄壓孔，總面積為140cm2。文中在駕駛室前后角落的原有的幾何外形上開設(shè)泄壓孔。

6.2 瞬態(tài)數(shù)值模擬的結(jié)果分析
6.2.1 車門關(guān)閉過(guò)程中監(jiān)測(cè)點(diǎn)處壓力的變化情況
表 6.1 描述了上一章研究中車門關(guān)閉速度為 2rad/s，氣體泄漏量為 140cm2時(shí)各監(jiān)測(cè)點(diǎn)處的壓力最大值以及本章研究中方案一至方案四各監(jiān)測(cè)點(diǎn)處壓力的最大值。從表6.1 中可以看出方案一及方案二起到了一定的降壓效果，方案三及方案四沒有起到降壓效果，反而對(duì)各監(jiān)測(cè)點(diǎn)處的壓力最大值起到了增加的作用。在方案一及方案二中，方案二起到的降壓效果更為明顯，其能使各監(jiān)測(cè)點(diǎn)處的壓力最大值降低 30Pa 左右，方案一可使各監(jiān)測(cè)點(diǎn)處的壓力最大值降低 10Pa 左右，方案二的降壓效果是方案一的降壓效果的 3 倍左右。方案三使得各監(jiān)測(cè)點(diǎn)處的最大壓力值增大了 10Pa 左右，方案四使得監(jiān)測(cè)點(diǎn)的最大壓力值增加了 20Pa 左右，方案四的增壓效果為方案三的 2 倍左右。具有降壓效果的兩個(gè)方案的共同特點(diǎn)是其只有一個(gè)泄壓孔，這說(shuō)明泄壓孔的位置越集中越有利于降低壓力。
圖 6.2 為不同方案中各監(jiān)測(cè)點(diǎn)處壓力隨時(shí)間變化曲線，從圖中可看出各方案的壓力隨時(shí)間變化曲線基本完全一致，僅壓力峰值大小有所區(qū)別。各監(jiān)測(cè)點(diǎn)處的壓力均是在車門接近關(guān)閉的時(shí)刻突然增加，而后快速降低，壓力降低至一個(gè)較小的負(fù)壓值，而后再回復(fù)到正常數(shù)值，這與上文中的研究結(jié)果是相吻合的。從圖 6.2 中還可看出點(diǎn) 5、點(diǎn) 6、點(diǎn) 7、點(diǎn) 8 的壓力變化曲線仍與其余點(diǎn)的壓力變化曲線不一致，其壓力先于其他點(diǎn)達(dá)到最大值，當(dāng)其他點(diǎn)的壓力達(dá)到最大值時(shí)其壓力已降低達(dá)到了極小值，當(dāng)壓力達(dá)到極小值之后其壓力會(huì)再次增大而后隨其他點(diǎn)的壓力一同降低。該變化規(guī)律與上文中氣體泄漏面積為 140cm2的變化規(guī)律一致。這說(shuō)明不同的氣體泄壓孔位置對(duì)駕駛室內(nèi)監(jiān)測(cè)點(diǎn)處的壓力變化規(guī)律影響較小，其主要影響的是各監(jiān)測(cè)點(diǎn)的壓力值。
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第 7 章 全文總結(jié)與展望

7.1 本文總結(jié)
本文中采用重疊網(wǎng)格的方法實(shí)現(xiàn)了對(duì)車門關(guān)閉過(guò)程的數(shù)值仿真，而后在此基礎(chǔ)上研究車門關(guān)閉過(guò)程中車門關(guān)閉速度、氣體泄漏量以及泄壓孔位置對(duì)乘員人耳處壓力舒適性的影響，并從中得到車門關(guān)閉過(guò)程中的駕駛室內(nèi)氣體流動(dòng)的機(jī)理。本文的仿真共分為三個(gè)部分：第一部分為對(duì)駕駛室無(wú)泄壓孔，車門分別以 2rad/s、4rad/s、6rad/s、8rad/s及 10rad/s 的速度關(guān)閉時(shí)的情況進(jìn)行仿真；第二部分對(duì)車門以 2rad/s、4rad/s 關(guān)閉，駕駛室內(nèi)的氣體泄漏量分別為 80cm2、100cm2、120cm2、140cm2及 160cm2的情況進(jìn)行仿真；第三部分為對(duì)車門關(guān)閉速度為 2rad/s，總氣體泄漏量為 140cm2，泄壓孔分布位置不同的情況進(jìn)行仿真，其中泄壓孔的位置通過(guò)對(duì)車門以 2rad/s 的速度關(guān)閉（無(wú)氣體泄壓孔）時(shí)的流場(chǎng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析以得到。本文中通過(guò)對(duì)上述三個(gè)方面進(jìn)行仿真研究得到了以下結(jié)論：
1. 車門以不同角速度關(guān)閉時(shí)，隨著車門關(guān)閉速度的增加，乘員人耳處的壓力值幾乎呈線性增加。車門關(guān)閉角速度對(duì)駕駛室內(nèi)的壓力變化影響很大，車門關(guān)閉角速度每增加 2rad/s 乘員人耳處的壓力至少增加 175Pa。對(duì)車門以不同角速度關(guān)閉時(shí)的流場(chǎng)進(jìn)行分析可發(fā)現(xiàn)除車門以 2rad/s 關(guān)閉的情況外，車門關(guān)閉瞬間駕駛室內(nèi)的氣流均向駕駛室的右后角流動(dòng)。車門以 2rad/s 關(guān)閉時(shí)，車門關(guān)閉瞬間，駕駛室內(nèi)的氣體分為了兩部分，兩部分氣體分別流向駕駛室的前部遠(yuǎn)離車門一側(cè)的角落及駕駛室的右后角。
2. 車門關(guān)閉角速度一定時(shí)，隨著駕駛室內(nèi)氣體泄漏量的增加，乘員人耳處的壓力值幾乎呈線性減�。p小的趨勢(shì)與車門關(guān)閉的角速度無(wú)關(guān)），但減小的幅度較小。本文研究中氣體泄漏量每增加 20cm2乘員人耳處的壓力最多能減小 58Pa,該值遠(yuǎn)小于降低角速度時(shí)減小的壓力值。本文對(duì)車門關(guān)閉角速度一定時(shí)，氣體泄漏面積不同時(shí)的流場(chǎng)進(jìn)行分析后發(fā)現(xiàn)，在泄壓孔的位置保持不變，僅改變駕駛室的氣體泄漏面積時(shí)，駕駛室內(nèi)的氣體流動(dòng)規(guī)律基本一致，氣體泄漏面積對(duì)流場(chǎng)的流動(dòng)無(wú)太大影響。
3. 車門關(guān)閉角速度一定，且氣體泄漏總面積保持一致時(shí)，不同的泄壓孔位置對(duì)乘員人耳處的壓力有一定的影響，設(shè)置合適的泄壓孔位置可降低乘員人耳處的壓力值，但降低的數(shù)值較小。本文中通過(guò)改變氣體泄壓孔的位置使乘員人耳處的壓力值降低30Pa 左右。文中對(duì)泄壓孔位置不同時(shí)，駕駛室內(nèi)氣體的流動(dòng)進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)泄壓孔的位置對(duì)駕駛室內(nèi)氣體的流動(dòng)有較大的影響，其直接影響到駕駛室內(nèi)氣體的流動(dòng)方向。
通過(guò)上述結(jié)論可發(fā)現(xiàn)，車門關(guān)閉速度對(duì)乘員人耳處的壓力舒適性影響最大。日常生活中如果乘坐轎車，在關(guān)閉車門時(shí)耳朵感到不適，可通過(guò)輕關(guān)車門來(lái)使這一現(xiàn)象得到改善；同時(shí)，如車門以正常范圍內(nèi)的角速度關(guān)閉時(shí)，乘員人耳處的壓力仍然較大，可通過(guò)開發(fā)限制車門關(guān)閉速度的裝置來(lái)改善車門關(guān)閉時(shí)壓力過(guò)大的現(xiàn)象，以使乘員有較高的乘坐舒適性；此外，可通過(guò)合理設(shè)置泄壓孔位置以及增加泄壓孔的氣體泄漏面積以達(dá)到降壓效果，從而減輕乘員乘坐時(shí)的不適感。
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參考文獻(xiàn)（略）

本文編號(hào)：11978