發(fā)布時間：2020-07-22 03:24

【摘要】：隨著全球經(jīng)濟(jì)從2008年的經(jīng)濟(jì)危機(jī)中逐漸恢復(fù),經(jīng)濟(jì)全球化的進(jìn)程也在逐漸加快,中國正從制造大國逐步向制造強(qiáng)國邁進(jìn),在這一過程中,作為國民經(jīng)濟(jì)支柱性產(chǎn)業(yè)的汽車制造業(yè)無可避免的進(jìn)入全球汽車產(chǎn)業(yè)競爭體系。汽車制造業(yè)作為拉動經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)鍵點(diǎn),日益升高的成本導(dǎo)致諸多企業(yè)用人需求減少,利潤被壓縮,生產(chǎn)積極性減弱,且出現(xiàn)產(chǎn)能過剩等情況。因此,在“高成本”經(jīng)濟(jì)背景下,2015年中央提出供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革,其中“降成本”成為五大重點(diǎn)任務(wù)之一,以制度性交易成本為首的降成本戰(zhàn)略也將為制造業(yè)企業(yè)的發(fā)展提供新的動力。若想通過降低制度性交易成本來提升汽車制造企業(yè)的競爭力,首先需要明確當(dāng)前的制度性交易成本對企業(yè)的競爭力有哪些方面的影響,不同類別的成本對競爭力影響大小又是怎樣的,明確這些問題才能更有針對性的降低成本推動我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展,因此本文將以汽車制造業(yè)企業(yè)競爭力及制度性交易成本為主要研究對象,以后者對前者的影響為研究內(nèi)容。在制度性交易成本的定義方面,本文結(jié)合交易費(fèi)用相關(guān)理論揭示制度性交易成本的來源,與現(xiàn)有研究相結(jié)合明確制度性交易成本的概念內(nèi)涵,并根據(jù)其內(nèi)涵進(jìn)行成本的類別界定。同時,結(jié)合汽車制造業(yè)的特點(diǎn),對企業(yè)競爭力進(jìn)行一級指標(biāo)層的確定,并從理論上分析制度性交易成本對企業(yè)競爭力的影響效應(yīng)。在分析汽車制造業(yè)企業(yè)競爭力水平時,本文運(yùn)用主成分分析法對汽車制造業(yè)上市企業(yè)競爭力水平進(jìn)行綜合評價,并在理論及現(xiàn)狀的研究基礎(chǔ)上搜集相關(guān)數(shù)據(jù),進(jìn)一步構(gòu)建計(jì)量模型實(shí)證分析制度性交易成本對汽車制造業(yè)上市公司的影響效應(yīng),結(jié)果顯示制度性交易成本對企業(yè)競爭力有顯著負(fù)向效應(yīng),其中社會保障成本影響效應(yīng)最大。結(jié)合理論與實(shí)證相關(guān)研究,本文在最后針對每一類別的制度性交易成本提出針對性的建議和措施。
【學(xué)位授予單位】：云南財(cái)經(jīng)大學(xué)
【學(xué)位級別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2019
【分類號】：F426.471;F271
【圖文】：

第一節(jié) 全球汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀一、國際汽車產(chǎn)銷總量分析縱觀近十年全球汽車銷量情況，除 2008 年及 2009 年全球汽車銷量出現(xiàn)較大幅度的下降外，其他年份均有所增長。全球汽車產(chǎn)量自 1900 后，開始快速增長。1900 年汽車產(chǎn)量為 1 萬輛，至 2017 年汽車產(chǎn)量已升至 9730 萬輛，在 117 年間增長了近 1 億倍。2008 年美國爆發(fā)的次貸危機(jī)所帶來的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)導(dǎo)致全球經(jīng)濟(jì)下行，生產(chǎn)積極性受到打擊，汽車產(chǎn)業(yè)也受到明顯影響致使 2008 年及 2009年汽車產(chǎn)量明顯下降。其余年份全球汽車產(chǎn)量均有一定幅度的增長，但可以看出自 2011 年開始，汽車產(chǎn)量呈現(xiàn)出小幅度平穩(wěn)增長，而非大幅度的強(qiáng)勁增長。這也表明，全球汽車生產(chǎn)已經(jīng)進(jìn)入較為穩(wěn)定的發(fā)展期，總產(chǎn)量還是呈上升趨勢，具體變化如圖 3.1 所示。

第三章 汽車制造業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀除 2009 年和 2014 年出現(xiàn)汽車銷量大于產(chǎn)量外，其余年份均產(chǎn)量稍大于銷量，且差距在 2014 年后呈現(xiàn)出縮小的趨勢，即產(chǎn)銷結(jié)構(gòu)能夠保持基本平衡。從增長率來看，產(chǎn)量和銷量的幾乎是處于同步增長的態(tài)勢，同產(chǎn)量急劇下降的 2008和 2009年相比，銷量的下降幅度并不算太高，說明全球?qū)ζ嚨南M(fèi)處于一個相對較為穩(wěn)定的時期，金融危機(jī)更多的是對汽車廠商在產(chǎn)品供給側(cè)產(chǎn)生較為消極的影響。但金融危機(jī)后的 2010 年汽車產(chǎn)銷出現(xiàn)了較大增長，隨后恢復(fù)較為平穩(wěn)的態(tài)勢。

圖 3.3 2017 年全球主要汽車產(chǎn)業(yè)國家汽車銷量統(tǒng)計(jì)（單位：萬輛）數(shù)據(jù)來源：由前瞻數(shù)據(jù)庫相關(guān)數(shù)據(jù)繪制第二節(jié) 中國汽車制造業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀一、中國汽車制造業(yè)發(fā)展歷程1978 年以來，隨著改革開放的不斷深化，作為國民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)之一的汽車制造業(yè)從無到有，從小到大逐步發(fā)展，在自我發(fā)展的同時也見證著新中國的成長。中國汽車工業(yè)成為從步履蹣跚到走向大邁步，如今一躍成為世界第一汽車制造大國，在發(fā)展中走出屬于自己的特色道路。在目前復(fù)雜變幻的全球經(jīng)濟(jì)形勢下，中國汽車工業(yè)的快速崛起備受關(guān)注，正逐步融入國際汽車產(chǎn)業(yè)體系（張小蘭，2017）�；仡櫄v史，可以將汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展用三個重要拐點(diǎn)分為四個主要階段：創(chuàng)建階段、成長階段、加速階段和全面發(fā)展階段。

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