發(fā)布時(shí)間：2017-08-10 15:03

  本文關(guān)鍵詞：電動(dòng)汽車(chē)機(jī)械摩擦和電氣再生制動(dòng)平順性仿真研究

  更多相關(guān)文章： 再生制動(dòng) 聯(lián)合仿真 制動(dòng)平順性 能量回收

【摘要】：在電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)時(shí),傳統(tǒng)的機(jī)械摩擦制動(dòng)加入電氣再生制動(dòng)系統(tǒng)后會(huì)改變?cè)衅?chē)的制動(dòng)性能,同時(shí)使得駕駛員在同一制動(dòng)意圖下的制動(dòng)力發(fā)生變化,從而導(dǎo)致乘客的舒適性發(fā)生改變,因此需對(duì)電氣再生制動(dòng)與機(jī)械摩擦制動(dòng)進(jìn)行,研究對(duì)駕駛平順性的影響。通過(guò)對(duì)傳統(tǒng)汽車(chē)制動(dòng)特性分析和電氣再生制動(dòng)策略研究的基礎(chǔ)上,針對(duì)改裝的XJTUEV_II電動(dòng)汽車(chē)確定了實(shí)際前后軸制動(dòng)力分配系數(shù)范圍,確定采用在不改變?cè)袡C(jī)械摩擦制動(dòng)系統(tǒng)的基礎(chǔ)上加入電氣再生制動(dòng)的并聯(lián)制動(dòng)策略,分別通過(guò)控制再生制動(dòng)系統(tǒng)的蓄電池充電電流和電機(jī)電樞電流來(lái)研究汽車(chē)制動(dòng)效能、制動(dòng)能量回收效率以及制動(dòng)平順性的變化情況,利用AMESim-Simulink聯(lián)合仿真平臺(tái)建立單獨(dú)機(jī)械摩擦制動(dòng)系統(tǒng)模型、基于恒定充電電流的再生制動(dòng)系統(tǒng)聯(lián)合仿真模型以及基于恒定電樞電流再生制動(dòng)策略的聯(lián)合仿真模型。在低速輕度制動(dòng)、中速正常制動(dòng)工況下,分別對(duì)這三種制動(dòng)模型仿真來(lái)評(píng)價(jià)汽車(chē)的制動(dòng)效能、制動(dòng)減速度的變化率以及能量回收性能,在緊急制動(dòng)工況下評(píng)價(jià)汽車(chē)制動(dòng)的安全性能。仿真研究表明:該仿真模型可以保證緊急制動(dòng)情況下的汽車(chē)制動(dòng)安全性,由于電氣再生制動(dòng)扭矩的加入,在同樣的制動(dòng)強(qiáng)度下可以提高制動(dòng)減速度,縮短制動(dòng)距離,同時(shí)汽車(chē)的制動(dòng)平順性下降,其中基于恒定充電電流策略下的制動(dòng)距離最短,回收能量最多,但制動(dòng)平順性較差,基于恒定電樞電流下制動(dòng)平順性有所改善,但能量回收率較差,且都存在當(dāng)電機(jī)扭矩下降時(shí),減速度波動(dòng)明顯,對(duì)汽車(chē)有明顯的沖擊,因此僅通過(guò)對(duì)電流控制是不能滿(mǎn)足平順性要求,需要對(duì)前軸機(jī)械摩擦制動(dòng)力矩加以控制,對(duì)其進(jìn)行扭矩補(bǔ)償。
【關(guān)鍵詞】：再生制動(dòng) 聯(lián)合仿真 制動(dòng)平順性 能量回收
【學(xué)位授予單位】：長(zhǎng)安大學(xué)
【學(xué)位級(jí)別】：碩士
【學(xué)位授予年份】：2016
【分類(lèi)號(hào)】：U461.4;U469.72
【目錄】：

• 摘要4-5
• ABSTRACT5-10
• 第一章 緒論10-17
• 1.1 電動(dòng)汽車(chē)概述10-11
• 1.1.1 電動(dòng)汽車(chē)的分類(lèi)10
• 1.1.2 電動(dòng)汽車(chē)的基本結(jié)構(gòu)10-11
• 1.2 再生制動(dòng)與制動(dòng)平順性11-15
• 1.2.1 再生制動(dòng)技術(shù)的意義11-12
• 1.2.2 制動(dòng)平順性國(guó)內(nèi)外研究現(xiàn)狀12-15
• 1.3 主要內(nèi)容及目標(biāo)15-17
• 第二章 電動(dòng)汽車(chē)的制動(dòng)特性分析17-27
• 2.1 電動(dòng)汽車(chē)的結(jié)構(gòu)和整車(chē)參數(shù)17-18
• 2.1.1 整車(chē)的基本結(jié)構(gòu)17
• 2.1.2 整車(chē)的基本參數(shù)17-18
• 2.2 電動(dòng)汽車(chē)機(jī)械摩擦制動(dòng)理論分析18-23
• 2.2.1 機(jī)械摩擦制動(dòng)系統(tǒng)概述18-19
• 2.2.2 機(jī)械摩擦制動(dòng)系統(tǒng)理想制動(dòng)力分配19-23
• 2.3 電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)力分配系數(shù)的研究23-26
• 2.3.1 ECE法規(guī)對(duì)汽車(chē)制動(dòng)力分配的要求23
• 2.3.2 機(jī)械摩擦制動(dòng)實(shí)際制動(dòng)力分配系數(shù)的確定23-24
• 2.3.3 電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)力分配系數(shù)的確定24-26
• 2.4 小結(jié)26-27
• 第三章 電動(dòng)汽車(chē)再生制動(dòng)控制策略研究27-36
• 3.1 電動(dòng)汽車(chē)再生制動(dòng)結(jié)構(gòu)分類(lèi)27-28
• 3.1.1 并聯(lián)制動(dòng)27-28
• 3.1.2 串聯(lián)制動(dòng)28
• 3.2 電動(dòng)汽車(chē)再生制動(dòng)系統(tǒng)概述28-31
• 3.2.1 再生制動(dòng)的基本原理28-30
• 3.2.2 電動(dòng)汽車(chē)儲(chǔ)能系統(tǒng)30-31
• 3.2.3 再生制動(dòng)的影響因素31
• 3.3 電氣再生制動(dòng)策略研究31-34
• 3.3.1 電氣再生制動(dòng)力矩的確定31-32
• 3.3.2 電氣再生制動(dòng)控制策略32-34
• 3.4 整車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)控制策略34-35
• 3.4.1 整車(chē)制動(dòng)控制策略的結(jié)構(gòu)34-35
• 3.4.2 整車(chē)制動(dòng)控制策略流程35
• 3.5 小結(jié)35-36
• 第四章 電動(dòng)汽車(chē)制動(dòng)系統(tǒng)建模36-51
• 4.1 電動(dòng)汽車(chē)再生制動(dòng)系統(tǒng)聯(lián)合仿真模型36-38
• 4.1.1 整車(chē)再生制動(dòng)系統(tǒng)聯(lián)合仿真平臺(tái)結(jié)構(gòu)方案36-37
• 4.1.2 整車(chē)再生制動(dòng)系統(tǒng)聯(lián)合仿真模型37-38
• 4.2 基于AMESim的整車(chē)純機(jī)械摩擦制動(dòng)系統(tǒng)部件模型的建立38-45
• 4.2.1 車(chē)體動(dòng)力學(xué)模型38-40
• 4.2.2 真空助力器模型40-42
• 4.2.3 制動(dòng)主缸模型42-43
• 4.2.4 制動(dòng)輪缸模型43-44
• 4.2.5 輪胎模型44-45
• 4.2.6 數(shù)據(jù)采集模塊45
• 4.3 基于Simulink的整車(chē)再生制動(dòng)系統(tǒng)部件模型的建立45-50
• 4.3.1 再生制動(dòng)系統(tǒng)模型45-46
• 4.3.2 制動(dòng)意圖識(shí)別模型46-47
• 4.3.3 電機(jī)模型47-49
• 4.3.4 電池模型49
• 4.3.5 PID控制器49-50
• 4.3.6 PWM模塊50
• 4.4 小結(jié)50-51
• 第五章 再生制動(dòng)系統(tǒng)的仿真與分析51-66
• 5.1 再生制動(dòng)系統(tǒng)仿真的評(píng)價(jià)指標(biāo)51-53
• 5.2 再生制動(dòng)系統(tǒng)仿真的工況選擇53
• 5.3 典型制動(dòng)工況的仿真結(jié)果53-64
• 5.3.1 模型的可行性驗(yàn)證53-55
• 5.3.2 低速輕微制動(dòng)55-60
• 5.3.3 中速正常制動(dòng)60-64
• 5.3.4 緊急制動(dòng)工況64
• 5.4 小結(jié)64-66
• 結(jié)論與展望66-68
• 結(jié)論66-67
• 展望67-68
• 參考文獻(xiàn)68-72
• 附錄72-73
• 攻讀碩士期間取得的研究成果73-74
• 致謝74

【參考文獻(xiàn)】

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本文編號(hào)：651327