本文關鍵詞：某輕型商務車空氣懸架系統(tǒng)開發(fā)

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【摘要】：隨著汽車技術的不斷發(fā)展,人們對車輛的平順性、操縱穩(wěn)定性要求也日益提高。在輕型商務車領域中,常用的鋼板彈簧懸架逐漸不能滿足人們的需求,空氣懸架開始漸漸推廣。空氣懸架的彈性元件為空氣氣囊彈簧,具有非線性剛度特性、懸架高度不隨載荷變化而變化,使整車在空載、滿載懸架高度保持不變,可以降低車身高度,提高車輛的平順性。本文針對某輕型商務車,根據空氣懸架運動特性,運用虛擬樣機技術,對裝配后空氣懸架的某輕型商務車進行平順性、操縱穩(wěn)定性的仿真分析,得到一套整車空氣懸架設計及優(yōu)化的方法。首先,根據整車設計需求,利用ABAQUS對相關的空氣彈簧進行建模,分析了其剛度的非線性特性。通過靜態(tài)分析得到各參數對剛度特性的影響,動態(tài)分析得到不同頻率下的響應及其隔震特性；利用MATLAB進行參數化建模,根據所需求的剛度特性快速建模�；贏DAMS平臺,建立含組合懸架的整車模型,并對其進行操穩(wěn)性和平順性仿真分析。依據國家標準,對虛擬整車樣機進行操縱穩(wěn)定性和行駛平順性的各個工況的仿真試驗,并依據國家標準進行評分。對評分相對偏低的工況進行理論分析,找出影響敏感因素,并重新優(yōu)化設計,使整車總體的評分達到最優(yōu)。其次,對該空氣懸架系統(tǒng)中主要零部件進行結構設計開發(fā),并對主要承載零件進行CAE分析,保證零件強度、降低重量、結構優(yōu)化,提高開發(fā)質量。最后,根據仿真分析結果,對提高后空氣懸架側傾角剛度進行方案優(yōu)化,以便提高整車操縱穩(wěn)定性。分別對橫向耦合連接板方案、后穩(wěn)定桿方案進行了模擬分析并得到最優(yōu)方案。根據最優(yōu)方案進行實體樣車裝配,對實體樣車的平順性、操縱穩(wěn)定性客觀試驗數據與仿真結果進行對比分析,模擬仿真分析與實際試驗情況較為接近,證明此方法及改進方案有效,為后續(xù)的空氣彈簧懸架設計及優(yōu)化提供有效的參考。
【關鍵詞】：空氣彈簧懸架 ADAMS 虛擬仿真 側傾角剛度 改進優(yōu)化
【學位授予單位】：南京理工大學
【學位級別】：碩士
【學位授予年份】：2016
【分類號】：U463.33
【目錄】：

• 摘要3-4
• Abstract4-12
• 1 緒論12-15
• 1.1 課題背景及意義12
• 1.2 國內外汽車空氣彈簧懸架研究現狀及發(fā)展趨勢12-14
• 1.3 本文研究的主要內容14
• 1.4 本章小結14-15
• 2 空氣懸架系統(tǒng)的匹配設計15-28
• 2.1 整車基本參數及性能指標15-17
• 2.1.1 目標車型的基本參數15
• 2.1.2 平順性的重要指標15-17
• 2.1.2.1 空氣懸架的固有頻率、動撓度選擇15-16
• 2.1.2.2 空氣懸架的彈性特性16
• 2.1.2.3 空氣懸架的阻尼特性16-17
• 2.1.3 操縱穩(wěn)定性的重要指標17
• 2.2 空氣懸架結構選型及方案布置17-18
• 2.2.1 空氣懸架結構選型17
• 2.2.2 空氣懸架布置方案17-18
• 2.3 空氣彈簧的選擇及性能計算18-25
• 2.3.1 空氣彈簧規(guī)格選擇18-21
• 2.3.2 空氣彈簧剛度計算21-23
• 2.3.3 后懸架偏頻計算23-25
• 2.4 高度控制閥及限位閥的選擇25-27
• 2.4.1 高度控制閥25-26
• 2.4.2 限位閥26-27
• 2.5 運動極限限位裝置設計27
• 2.5.1 運動上極限限位27
• 2.5.2 運動下極限限位27
• 2.6 本章小結27-28
• 3 空氣懸架關鍵零部件的設計及有限元強度分析28-46
• 3.1 導向機構的選型及設計28-32
• 3.1.1 空氣彈簧懸架系統(tǒng)導向機構選型28-30
• 3.1.1.1 板簧式導向機構28
• 3.1.1.2 單縱臂式導向機構28-29
• 3.1.1.3 A字形的導向機構29
• 3.1.1.4 雙縱臂式導向機構29-30
• 3.1.2 導向臂結構設計30-31
• 3.1.3 卷耳強度計算31-32
• 3.2 減振器設計32-36
• 3.2.1 減振器的選擇及布置32-33
• 3.2.2 減振器行程的確定33-34
• 3.2.3 減振器總成的阻尼力匹配34-36
• 3.3 后穩(wěn)定桿裝置設計36-39
• 3.4 車輛側傾角剛度及側傾角計算39-40
• 3.5 后空氣懸架關鍵零部的分析40-43
• 3.5.1 導向臂強度分析41-42
• 3.5.2 推力桿強度分析42-43
• 3.6 空氣彈簧托盤強度分析43-45
• 3.6.1 氣簧托盤43
• 3.6.2 試驗載荷43-44
• 3.6.3 計算載荷及約束44
• 3.6.4 計算結果44-45
• 3.7 本章小結45-46
• 4 整車平順性仿真分析46-54
• 4.1 后空氣懸架虛擬樣機的建立46-48
• 4.1.1 幾何模型參數46-47
• 4.1.2 力學特性參數47-48
• 4.2 整車平順性虛擬樣機模型搭建48-51
• 4.3 整車平順性仿真依據標準51
• 4.4 整車平順性模型的試驗驗證51-53
• 4.4.1 隨機路面平順性仿真分析52-53
• 4.4.2 脈沖路面平順性仿真分析53
• 4.5 本章小結53-54
• 5 整車操縱穩(wěn)定性仿真分析54-70
• 5.1 整車多體動力學模型建立及MATLAB輸入54
• 5.2 穩(wěn)態(tài)回轉試驗54-57
• 5.3 轉向角階躍仿真分析57-58
• 5.4 蛇形試驗58-60
• 5.5 基于仿真結果的優(yōu)化方案60-69
• 5.5.1 方案優(yōu)化目標60
• 5.5.2 優(yōu)化方案分析60-69
• 5.5.2.1 優(yōu)化方案一62-65
• 5.5.2.2 優(yōu)化方案二65-69
• 5.5.2.3 結論分析69
• 5.6 本章小結69-70
• 6 試驗驗證70-74
• 6.1 后空氣懸架操縱穩(wěn)定性客觀試驗數據70-72
• 6.2 后空氣懸架平順性客觀試驗數據72
• 6.3 可靠性試驗數據72-73
• 6.4 試驗結論73-74
• 7 總結與展望74-76
• 7.1 全文總結74
• 7.2 論文展望74-76
• 致謝76-77
• 參考文獻77-80
• 附錄80

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本文編號：590488