現(xiàn)如今,交通工具中充電電動(dòng)汽車比率的增加對(duì)區(qū)域配電網(wǎng)的運(yùn)營(yíng)帶來(lái)很大壓力.為緩解高峰段的充電壓力,電網(wǎng)公司通過調(diào)控不同時(shí)段的充電價(jià)格,即建立充電價(jià)格與電網(wǎng)負(fù)荷之間的函數(shù)關(guān)系,來(lái)分散充電用戶的峰段充電時(shí)間,減小電網(wǎng)負(fù)荷隨時(shí)間節(jié)點(diǎn)的波動(dòng).對(duì)充電用戶,我們采用時(shí)間節(jié)點(diǎn)權(quán)重和時(shí)間節(jié)點(diǎn)價(jià)格兩種度量方式,度量充電方案占用時(shí)間節(jié)點(diǎn)帶來(lái)的不利影響.基于此,我們建立了充電用戶兼顧充電能源費(fèi)用和充電方案帶來(lái)的不利影響兩個(gè)因素的決策模型.顯然,電車用戶們的充電方案因能源價(jià)格相互影響,他們共同構(gòu)成非合作納什博弈系統(tǒng).通過分析目標(biāo)函數(shù)和約束條件的性質(zhì),我們證明了決策模型納什均衡解的存在性,并基于Gauss-Seidel方法給出了該決策模型的一個(gè)啟發(fā)式算法,給出了充電用戶的最佳充電方案.數(shù)值實(shí)驗(yàn)表明本文建立的決策模型不但有效地調(diào)控了電車用戶的充電行為,平抑了電網(wǎng)負(fù)荷的波動(dòng),還充分尊重了個(gè)體的充電時(shí)刻偏好. 

【文章來(lái)源】：曲阜師范大學(xué)山東省

【文章頁(yè)數(shù)】：34 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

電網(wǎng)公司與電動(dòng)汽車用戶拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)圖

變化越遲鈍, 此類用戶的時(shí)間節(jié)點(diǎn)效用為模型( ), 稱為時(shí)間節(jié)點(diǎn)不敏感(遲鈍)型. 第三類用戶, 效用值相對(duì)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的變化與時(shí)間節(jié)點(diǎn)偏離基準(zhǔn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的遠(yuǎn)近無(wú)關(guān), 此類用戶的時(shí)間節(jié)點(diǎn)效用為模型( ), 稱為時(shí)間節(jié)點(diǎn)中立型. 電車用戶的時(shí)間節(jié)點(diǎn)效用曲線如圖2.2,圖2.3所示.圖 2.2: 同類電車用戶的時(shí)間節(jié)點(diǎn)效用曲線 圖 2.3: 不同類電車

效用值相對(duì)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的變化與時(shí)間節(jié)點(diǎn)偏離基準(zhǔn)時(shí)間節(jié)點(diǎn)的遠(yuǎn)近無(wú)關(guān), 此類用戶的時(shí)間節(jié)點(diǎn)效用為模型( ), 稱為時(shí)間節(jié)點(diǎn)中立型. 電車用戶的時(shí)間節(jié)點(diǎn)效用曲線如圖2.2,圖2.3所示.圖 2.2: 同類電車用戶的時(shí)間節(jié)點(diǎn)效用曲線 圖 2.3: 不同類電車用戶的時(shí)間?

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]基于分時(shí)電價(jià)的電動(dòng)汽車多目標(biāo)優(yōu)化充電策略[J]. 佟晶晶,溫俊強(qiáng),王丹,張建華,劉文霞.  電力系統(tǒng)保護(hù)與控制. 2016(01)
[2]電動(dòng)汽車充放電對(duì)電網(wǎng)影響研究綜述[J]. 馬玲玲,楊軍,付聰,劉培,孫元章.  電力系統(tǒng)保護(hù)與控制. 2013(03)



本文編號(hào)：3626622