近年來隨著各國對汽車排放越來越嚴苛的要求,各大汽車廠均采用不同的技術手段實現(xiàn)更極致的燃油經(jīng)濟性。除了推廣純電動汽車以外常用的方法有發(fā)動機的增壓化、發(fā)動機小型化（Down-sizing）、發(fā)動機低速化（Down-speeding）、混動化。增壓化通過增加進入氣缸的空氣密度和壓力實現(xiàn)發(fā)動機動力的增強,但是同時意味著發(fā)動機做功時更加粗暴導致發(fā)動機振動幅度更大;發(fā)動機低速化意味著轉速范圍降低,但是轉速越慢通常抖動幅度越大。當前消費者對于兼顧動力性和燃油經(jīng)濟性的混合動力汽車相對更加青睞,混合動力汽車相比傳統(tǒng)車增加一個或多個電機,動力源的增多使得混合動力汽車在采用Down-sizing發(fā)動機同時獲得更強的動力性,但是在多種復雜動力源激勵下傳動系統(tǒng)的扭振情況會更加惡化。通過上面分析可以看到隨著排放法規(guī)的嚴苛,汽車傳動系統(tǒng)NVH問題不可避免的會更加突出,尤其是具備多個動力源的混合動力汽車。因此,對混合動力汽車傳動系統(tǒng)扭振問題進行深入的研究具有很重要理論意義和工程實用價值。針對混合動力系統(tǒng)扭振問題,以某P2構型并帶有CVT變速器的混合動力SUV為研究對象,首先對CVT變速器動力學特性進行分析,研究其扭振... 

【文章來源】：吉林大學吉林省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：107 頁

【學位級別】：碩士

【部分圖文】：

集中質量模型

[30]。典型的周向長弧形彈簧雙質量飛輪剖面圖如圖1.2所示，可以看到采用的是長弧形減振彈簧，且通過彈簧內外嵌套的方式實現(xiàn)了兩級變剛度。雙質量飛輪減振器的布置空間相比于CTD式得到很大程度的擴展，減振器極限相對扭轉角也大大增加可以達到45°~60°，這意味著就可以采用剛度更低的彈簧，降低傳動系剛度衰減發(fā)動機振動；同時也可以很方便的采用更多組的彈簧實現(xiàn)減振器二級、三級等多級彈性特性，滿足復雜多變使用情況下的不同減振需求；相比于CTD式減振器只能通過對彈簧的彈性特性、阻尼進行優(yōu)化達到減振目的的局限性，DMF還可以通過改變第一、二飛輪的轉動慣量來實現(xiàn)傳動系固有特性的改變達到減振避振的目的[31-32]。總的來說，DMF相比于CTD更能適應復雜工況下的減振需求

法的傳動系減振控制策略，并將CAN網(wǎng)絡的延遲、建模誤差、電機扭矩的脈動等影響因素考慮在內，在保證加速性能前提下實現(xiàn)對車身抖動和扭振的抑制，原理如圖1.3所示。圖1.3 陳長征等人控制原理圖[41]

【參考文獻】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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[3]基于電機轉矩波動抑制的電動汽車傳動系扭振控制研究[D]. 王文楷.吉林大學 2018
[4]動力總成隔振及曲軸扭振動態(tài)特性理論分析與試驗研究[D]. 孫琪.山東大學 2018
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[6]基于滑移趨勢觀測的無級變速器效率優(yōu)化[D]. 許曉偉.吉林大學 2017
[7]乘用車加減速工況傳動系扭振分析與改進[D]. 袁旺.華南理工大學 2017
[8]發(fā)動機激勵分析與動力傳動系扭振仿真軟件開發(fā)[D]. 陳志遠.吉林大學 2016
[9]發(fā)動機ISG電機集成總成扭轉振動特性研究[D]. 李博俊.北京理工大學 2016
[10]基于滑移反饋的金屬帶式無級變速器夾緊力控制研究[D]. 閆新慶.湖南大學 2016



本文編號：3593565