本文關(guān)鍵詞：基于博弈論的交通控制與誘導(dǎo)一體化模型的研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

網(wǎng)友1006108867近日為您收集整理了關(guān)于基于多源誘導(dǎo)信息的動(dòng)態(tài)均衡配流模型的文檔，希望對(duì)您的工作和學(xué)習(xí)有所幫助。以下是文檔介紹：..頁(yè)眉..頁(yè)腳.基于多源誘導(dǎo)信息感知的動(dòng)態(tài)均衡配流模型多源交通信息是智能交通誘導(dǎo)的基礎(chǔ),實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)均衡配流是實(shí)施交通管理的最終目的。因此,動(dòng)態(tài)交通配流問(wèn)題一直是智能交通研究的核心,從國(guó)外學(xué)者M(jìn)erchant和Nemhauser[MerchantDK,MemhauserGL.Amodelandanalgorithmforthedynamictrafficassignmentproblems.TransportationScience,1978(12):62~77],Carey[CareyM.Nonconvexityofthedynamictrafficassignmentproblem.TransportationScience,1992,(26B):127~133],Wie和Tobin[WieB,TobinR.worktrafficassignmentmodelsindiscretetime.TransportationScience,1994,28:204~220]Ng.Manwo和Waller,STravis[Ng.Manwo,Waller,STravis.DynamicRouteChoiceModelinFaceofUncertainCapaeities]AdamJ.pel,MiehielC.J.Bliemer和SergeP.Hoogendoom[HybridRouteChoiceModelinginDynamicTrafficAssignment]到國(guó)內(nèi)學(xué)者石小法,王煒[石小法,王煒.動(dòng)態(tài)交通網(wǎng)絡(luò)的用戶(hù)均衡配流模型.東南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版).2000,30(1):111-116.ShiXiaofa,WangWei.work.JournalofSoutheastUniversity(NaturalScienceEdition),2000,30(1):111-116.]等分別從不同方面對(duì)動(dòng)態(tài)配流模型進(jìn)行過(guò)研究,但早期的研究主要是單純從管理者角度出發(fā)考慮配流問(wèn)題。MosheE·Ben-Akiva和OwenJianwenChen的Stackelberg的博弈模型[CHENOJ,BEN-AKTVAME.Game-ontrolanddynamictrafficassignment[J].TransportationResearchRecord1617,1998,1617:179-188.],雖然一定程度考慮了交通參與者,但過(guò)于理想的假設(shè)使其忽略了出行者進(jìn)行路徑選擇時(shí)的自主性。董斌杰的靜態(tài)誘導(dǎo)信息下的出行者路徑選擇模型[董斌杰,李克平,廖明軍,王衡.誘導(dǎo)信息下基于博弈論的路徑選擇模型[J].北華大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2007,8(1):88-91.],李艷君的單一控制、單一誘導(dǎo)以及誘導(dǎo)與控制協(xié)調(diào)的三種管理模式下的博弈模型[25]李艷君.基于博弈論的交通控制與誘導(dǎo)一體化模型的研究[D].天津大學(xué)碩士學(xué)位論文,2003:28-60.]等基于博弈論的路徑優(yōu)化模型為微觀交通領(lǐng)域研究提供了很好地思路。本文基于前人的研究基礎(chǔ),研究多源信息誘導(dǎo)下,基于出行者感知效用的微觀交通配流模型。綜合考慮交通出行者的路徑選擇行為和道路交通流的實(shí)際,更加真實(shí)地反應(yīng)微觀交通行為。1多源誘導(dǎo)信息下的交通行為分析1.1多源誘導(dǎo)信息的作用多源交通信息包括可變情報(bào)板(VMS)、交通廣播、交通信息網(wǎng)站等各種群體誘導(dǎo)信息,和車(chē)內(nèi)誘導(dǎo)屏、手機(jī)等個(gè)體誘導(dǎo)信息。誘導(dǎo)信息發(fā)布的目的是影響駕駛員的路徑選擇行為,降低路網(wǎng)負(fù)荷度,使車(chē)輛均勻、有序、暢通地行駛在路網(wǎng)上。1.2多源信息下的路徑選擇行為當(dāng)出行者接收到誘導(dǎo)信息后,會(huì)對(duì)前方交通狀況做出判斷,作為下一交叉口轉(zhuǎn)向策略的判別基礎(chǔ)。反之,每個(gè)出行者的選擇策略綜合到一起,就構(gòu)成了對(duì)交通流的影響,交通流的實(shí)時(shí)動(dòng)態(tài)信息是對(duì)管理者發(fā)布的誘導(dǎo)信息的一個(gè)反饋。二者之間在多源信息的干預(yù)下,形成了交通出行中的動(dòng)態(tài)博弈行為。在這個(gè)博弈過(guò)程中,交通管理者的目標(biāo)是使路網(wǎng)整體性能最佳,出行效率最高或者出行費(fèi)用最少;而出行者的目標(biāo)是使自身出行效用最大。出行者利用管理者發(fā)布的誘導(dǎo)信息對(duì)路網(wǎng)狀況進(jìn)行感知,雖然其決策的原則是自身出行效用的最大化,但決策的依據(jù)卻是誘導(dǎo)信息。因此,出行者進(jìn)行路徑選擇的效用函數(shù)是對(duì)出行時(shí)間、出行耗費(fèi)、出行距離、舒適度等指標(biāo)的綜合反應(yīng)。管理者進(jìn)行配流的依據(jù)是出行者的選擇行為集合,配流方案的形成是二者反復(fù)迭代的結(jié)果。如圖1。..頁(yè)眉..頁(yè)腳.圖1動(dòng)態(tài)配流方案的形成2動(dòng)態(tài)配流模型構(gòu)建基于以上對(duì)交通管理者與出行者之間動(dòng)態(tài)關(guān)系的表述,建立雙層規(guī)劃模型對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)中的動(dòng)態(tài)配流問(wèn)題進(jìn)行微觀描述。2.1管理者配流模型P1(1)模型符號(hào)定義:假設(shè)路網(wǎng)節(jié)點(diǎn)集有起點(diǎn)集、交點(diǎn)集、終點(diǎn)集,用l表示起點(diǎn)或交點(diǎn),s表示終點(diǎn)。()Al—表示以l點(diǎn)為起點(diǎn)的有向路段的集合;()Bl—表示以點(diǎn)l為終點(diǎn)的有向路段的集合;()at?—t時(shí)刻路段a的流入率;()at?—t時(shí)刻路段a的流出率;()axt—t時(shí)刻存在于路段a的車(chē)輛數(shù);()at?—t時(shí)刻路段a的交通阻抗,與路段交通流入率有關(guān);?—轉(zhuǎn)換系數(shù),即單位時(shí)間的價(jià)值,元/小時(shí);C—平均每輛車(chē)單位里程行駛費(fèi)用值(耗油費(fèi)用),元/車(chē)·米;()saxt—t時(shí)刻存在于路段a上的到終點(diǎn)s的車(chē)輛數(shù);()sat?—t時(shí)刻路段a上的到終點(diǎn)s的車(chē)輛流入率;()sat?—t時(shí)刻路段a上的到終點(diǎn)s的車(chē)輛流出率;()lsqt—t時(shí)刻節(jié)點(diǎn)l到終點(diǎn)s所產(chǎn)生的新的流量;..頁(yè)眉..頁(yè)腳.ame—表示路段a的最大車(chē)流密度(veh/km);am?—表示路段a的最大流出率約束;aL—表示路段a的長(zhǎng)度(km);根據(jù)系統(tǒng)最優(yōu)原理,作為管理者的動(dòng)態(tài)配流誘導(dǎo)系統(tǒng)應(yīng)滿(mǎn)足以下條件:????00min()()()TTaaaaaAaAZttdtCLtdt??????????????????(1)()()().sssaaadxtttaAsNdt????????(2)()()saasNxtxtaA?????(3)()()saasNttaA???????(4)()()saasNttaA???????(5)()()()+()(),ssalsaaAlaBltqttlNls??????????(6)()()aatttttt?????????or()()10aatttt????????(0)t??(7)10()(),taattdat???????(8)(),aaamxtleat??(9)(),aamtat????(10)()()()0,,sssaaaxtttast????,,(11)其中:式(1)是管理者的目標(biāo)函數(shù),表示路網(wǎng)總的廣義出行費(fèi)用最低,即路網(wǎng)總的出行時(shí)間費(fèi)用和整個(gè)路網(wǎng)的出行行駛費(fèi)用之和最小;式(2)是路段a的交通阻抗的狀態(tài)方程;式(3)~(5)是對(duì)定義性動(dòng)態(tài)方程的約束;式(6)是對(duì)節(jié)點(diǎn)的流量守恒約束,即單位時(shí)間內(nèi)節(jié)點(diǎn)l的流入量等于流出量;式(7)表示FIFO約束,指先進(jìn)入路段的車(chē)輛要先于后進(jìn)入路段的車(chē)輛離開(kāi)該路段;式(8)表示流量傳播約束,即t時(shí)刻路段a的流出率等于相應(yīng)01[,]tt時(shí)段路段a的流入率。其中0t和1t

12>

  本文關(guān)鍵詞：基于博弈論的交通控制與誘導(dǎo)一體化模型的研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。