本文關(guān)鍵詞：基于城市公共交通的長春市醫(yī)院可達性分析，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

916地理研究33卷利用類型的公共交通可達性指數(shù)模型，該模型是利用公共交通和步行網(wǎng)絡(luò)評價不同土地利用類型的可達性。在國內(nèi)，季玨等[24]以北京市為例，利用公共交通可達性指標，將城市實體空間結(jié)構(gòu)的指標和公共交通的滿意度相結(jié)合，構(gòu)建了城市空間結(jié)構(gòu)評價體系。陳洋等[25]采用GIS空間分析方法，以福州市金山區(qū)為例，提出了一種公交可達性指數(shù)的計算方法。李立等[26]以蘇州市為例，探討了城市低碳公共交通對旅游景點可達性的影響。

社會服務(wù)設(shè)施（如醫(yī)院、學校和公園等）的區(qū)位確定是可達性應(yīng)用和研究的一個重要領(lǐng)域[27]。其中，醫(yī)院的可達性是醫(yī)療服務(wù)設(shè)施公平性評價的重要方面，一些學者對此進行了探討。如Eck等[28]以GIS技術(shù)為分析手段，利用可達性面探討了服務(wù)于個人的藥店的區(qū)位選擇問題。吳建軍等[29]以河南省蘭考縣為例，分析了農(nóng)村醫(yī)療設(shè)施空間可達性。熊娟等[30]以可達性為基礎(chǔ)，對湖北省松滋市醫(yī)療服務(wù)均等化進行了分析。

目前，國內(nèi)的公共交通可達性研究仍然處于初步階段，研究采用不同評價方法以及不同的研究視角，沒有建立起相對客觀、合理的評價方法，使得研究成果普遍適用性較差。此外，已有的研究往往忽略了城市公共交通可達性在時態(tài)上的變化，而且缺乏從城市公共交通的角度探討醫(yī)院的可達性問題。為此，以長春市為例，利用ArcGis軟件中的網(wǎng)絡(luò)分析功能生成了長春市公共交通網(wǎng)絡(luò)圖，以最短可達時間和公共交通服務(wù)頻次作為可達性的評價指標，將非高峰和高峰時段作為時態(tài)的劃分依據(jù)，探討了在不同時態(tài)上，三環(huán)公路內(nèi)的居住小區(qū)到醫(yī)院的平均可達時間的總體特征、空間分布特征和公共交通服務(wù)頻次，并對各醫(yī)院到居住小區(qū)的平均可達時間進行計算和分析，以期為長春市公共交通服務(wù)的優(yōu)化提供有利的科學支撐，也為城市公共交通可達性的評價方法提供一種新的思路。2研究區(qū)域、數(shù)據(jù)來源與研究方法

2.1研究區(qū)域

長春市地處東北平原中

央，位居北緯43°54′，東經(jīng)

125°18′，是吉林省省會城

市，全省的政治、經(jīng)濟、文

化、科技和交通中心。城市

總面積20604km2，其中三環(huán)

公路以內(nèi)的面積164.54km2，圖1研究區(qū)域圖6大主城區(qū)、4大開發(fā)區(qū)總?cè)薋ig.1LocationofthestudyareainChangchun口為487.6萬，其中三環(huán)公路

以內(nèi)的戶籍人口368萬（2007年）。本文選取長春市三環(huán)公路以內(nèi)的區(qū)域作為研究區(qū)域，這也是長春市的老城區(qū)，，研究區(qū)內(nèi)包括寬城、綠園、朝陽、南關(guān)及二道區(qū)5個區(qū)。截至2012年11月，研究區(qū)內(nèi)共有231條公共交通線路（其中包括：228條公交汽車線路、2條輕軌線路和1條有軌電車線路）、112家醫(yī)院和1021個居住小區(qū)（圖1）。

2.2數(shù)據(jù)來源

2.2.1空間數(shù)據(jù)的來源本文所采用的空間數(shù)據(jù)為長春市公共交通網(wǎng)絡(luò)圖，它是將長春市區(qū)矢量圖配準到googleearth（影像圖時間為2012年11月）

上，通過數(shù)字化得到的；數(shù)字

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