本文關(guān)鍵詞：軌道交通站點(diǎn)與城市中心節(jié)點(diǎn)耦合規(guī)劃設(shè)計(jì)研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

軌道交通站點(diǎn)與城市中心節(jié)點(diǎn)耦合規(guī)劃設(shè)計(jì)研究_惠西魯

1.2軌道交通站點(diǎn)與城市中心節(jié)點(diǎn)空間耦合目標(biāo)體系的構(gòu)建

城市軌道交通站點(diǎn)和城市中心節(jié)點(diǎn)的空間耦合是一種高效共融、協(xié)調(diào)互利發(fā)展的理想狀態(tài)，更是一個(gè)實(shí)現(xiàn)二者協(xié)調(diào)互利的過(guò)程。軌道交通站點(diǎn)與城市中心節(jié)點(diǎn)之間“非耦合”狀況的出現(xiàn)有多方面的原因，從技術(shù)體系角度看，概念定位模糊，相關(guān)的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、建設(shè)規(guī)范及評(píng)價(jià)指標(biāo)的缺失是主要原因。

為更明確地闡釋空間耦合的內(nèi)涵，本文以實(shí)現(xiàn)城市經(jīng)濟(jì)效益、社會(huì)效益和生態(tài)效益的最大化為總目標(biāo)，從經(jīng)濟(jì)、社會(huì)、生態(tài)角度篩選影響空間耦合的因子，并對(duì)各影響因子進(jìn)行定性、定量分析，最終構(gòu)建二者空間耦合的目標(biāo)體系。1.2.1空間耦合的宏觀基礎(chǔ)

軌道交通站點(diǎn)可以滿足城市中心區(qū)的高可達(dá)性要求，，為城市中心提供便捷的交通；同時(shí)城市中心區(qū)大量的人流聚集，也為軌道交通帶來(lái)客流支撐，促進(jìn)軌道交通體系正常持續(xù)運(yùn)營(yíng)。因此，將軌道交通站點(diǎn)布置在站點(diǎn)距離城市中心核心區(qū)步行10分鐘(即500　m半徑)范圍內(nèi)，是軌道交通站點(diǎn)與城市中心節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)空間耦合的基礎(chǔ)。1.2.2經(jīng)濟(jì)效益角度

軌道交通站點(diǎn)與城市中心節(jié)點(diǎn)空間耦合的外部經(jīng)濟(jì)效益主要通過(guò)耦合核心區(qū)周邊土地的集約利用來(lái)體現(xiàn)。

(1)土地利用功能的高度關(guān)聯(lián)。依據(jù)地租理論及城市區(qū)位理論，在優(yōu)越的服務(wù)區(qū)位和交通區(qū)位訴求下，軌道交通站點(diǎn)周邊和城市中心區(qū)周邊用地布局表現(xiàn)出相似的特征。因此，周邊土地利用的高度關(guān)聯(lián)性是軌道交通站點(diǎn)與城市中心節(jié)點(diǎn)實(shí)現(xiàn)空間耦合的限制因素之一。耦合核心區(qū)用地布局應(yīng)滿足由商業(yè)或服務(wù)設(shè)施用地(B或A)向外圍過(guò)渡為居住(R)或其他用地功能的梯形演變(圖1，圖2)。

(2)用地開(kāi)發(fā)強(qiáng)度控制。軌道交通不會(huì)因?yàn)檫\(yùn)量的增加而降低速度，這一特性使它可以在很好地解決中心區(qū)交通擁堵問(wèn)題的同時(shí)帶動(dòng)中心區(qū)的高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)。

從控規(guī)角度看，對(duì)地塊開(kāi)發(fā)強(qiáng)度的控制包括對(duì)容積率和建筑密度的控制兩個(gè)方面。通過(guò)對(duì)比國(guó)內(nèi)外大城市中心區(qū)容積率和建筑密度，可將耦合核心區(qū)劃分為三個(gè)等級(jí)(表1)。1.2.3社會(huì)效益角度

(1)公共設(shè)施高度共享。社區(qū)公共服務(wù)設(shè)施圍繞軌道交通站點(diǎn)周邊設(shè)置，使人們?cè)谡５耐ㄇ诮煌ㄖ小绊樀馈钡玫缴鐓^(qū)服務(wù)；同時(shí)由于軌道交通的線路導(dǎo)向特征，可吸引居住在距離站點(diǎn)較遠(yuǎn)的市民享用到軌道交通站點(diǎn)周邊的公共服務(wù)設(shè)施，從而可以擴(kuò)大公共服務(wù)設(shè)施的服務(wù)半徑。因此，從增強(qiáng)耦合核心區(qū)的社會(huì)效益角度，站點(diǎn)與區(qū)域中心的空間耦合要求其周邊盡量布設(shè)有公共服務(wù)設(shè)施，實(shí)現(xiàn)公共服務(wù)設(shè)施的高度共享。

(2)軌道交通使用便捷程度。為了實(shí)現(xiàn)軌道交通站點(diǎn)與城市中心區(qū)的高效融合，產(chǎn)生人流量的相互支撐效應(yīng)，要求使用人群在軌道交通站點(diǎn)和城市中心標(biāo)志性目的地之間的空間轉(zhuǎn)移具備便捷性。

從使用軌道交通的便捷度分析，具體影響因素包括站點(diǎn)出入口數(shù)量、站點(diǎn)等級(jí)、與其他交通方式的接駁便捷程度等。

(3)人流步行系統(tǒng)的滿意度�；诳臻g耦合的宏觀基礎(chǔ)(步行500　m的半徑范圍)，耦合核心區(qū)步行系統(tǒng)的滿意度成為軌道交通站點(diǎn)與城市中心節(jié)點(diǎn)空間耦合實(shí)現(xiàn)程度的直接影響因素。具體而言，步行系統(tǒng)的滿意度主要包括步行系統(tǒng)的完善度、良好的步行引導(dǎo)標(biāo)識(shí)系統(tǒng)、立體交通設(shè)施使用的便捷度以及步行系統(tǒng)所在的城市外部空間環(huán)境的可塑造性等。1.2.4生態(tài)效益角度

軌道交通站點(diǎn)與城市中心節(jié)點(diǎn)的空間耦合應(yīng)滿足增強(qiáng)土地使用效率、促進(jìn)土地的集約利用的要求，留出更多的土地給城市外部空間，提升城市內(nèi)部環(huán)境的生態(tài)效益。因此，在規(guī)劃期間應(yīng)保證綠地率、集中分布綠地面積和推行多形式的綠化等，能夠?qū)壍澜煌ㄕ军c(diǎn)和城市中心節(jié)點(diǎn)的空間耦合實(shí)現(xiàn)生態(tài)效益最

大化起到推動(dòng)作用。

外圍發(fā)展區(qū)

700～1　000　m

一般控制區(qū)

300～700　m

圖1 軌道交通沿線垂直空間地租曲線圖

圖

2 城市中心區(qū)周邊地租曲線圖

表 1 核心區(qū)周邊三級(jí)控制區(qū)不同開(kāi)發(fā)強(qiáng)度控制核心控制區(qū)

0～300　m

高強(qiáng)度發(fā)展區(qū)域，建議容積率

8.0～5.0，建筑密度≤40%中高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)區(qū)域，建議容積率5.0～2.5，建筑密度≤35%中強(qiáng)度開(kāi)發(fā)區(qū)域，建議容積率2.5～1.6，建筑密度≤30%

優(yōu)先發(fā)展商業(yè)、商務(wù)、辦公設(shè)施，住宅宜高強(qiáng)度開(kāi)發(fā)

發(fā)展住宅和為本地區(qū)服務(wù)的公共設(shè)施主要發(fā)展住宅、公益性服務(wù)設(shè)施

2014年第1期　第30卷

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