本文關(guān)鍵詞：當(dāng)前城市交通規(guī)劃建設(shè)領(lǐng)域值得關(guān)注的傾向，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

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當(dāng)前城市交通規(guī)劃建設(shè)領(lǐng)域值得關(guān)注的傾向
2013-06-09 11:49:15   來源：Tranbbs.com      作者：全永燊    評(píng)論： 點(diǎn)擊：

　　摘要： 中國城市交通發(fā)展進(jìn)程中存在某些已偏離了正常軌道或偏離軌道的潛在風(fēng)險(xiǎn)和問題。為了提出警示，結(jié)合中國城鎮(zhèn)化進(jìn)程的主要特點(diǎn)，通過梳理城市交通既往發(fā)展軌跡，從城市交通規(guī)劃的法律地位、城市交通模式選擇、城鎮(zhèn)群與中小城市協(xié)調(diào)發(fā)展、城市交通規(guī)劃決策的基礎(chǔ)工作、“規(guī)模和效益”以及“公共交通優(yōu)先和需求管理”的關(guān)系、智能交通體系建設(shè)、停車、交通節(jié)能減排等方面，提出了城市交通規(guī)劃建設(shè)領(lǐng)域值得關(guān)注的十大傾向。

　　城市交通規(guī)劃在中國是一個(gè)十分年輕的行業(yè)。隨著改革開放不斷深入和國民經(jīng)濟(jì)持續(xù)快速發(fā)展，城市交通規(guī)劃在交通發(fā)展中的龍頭地位和決策主導(dǎo)作用逐漸為業(yè)界所關(guān)注。同時(shí)，隨著其理論方法體系的日臻完善以及在實(shí)踐中的不斷創(chuàng)新，城市交通規(guī)劃為保障社會(huì)經(jīng)濟(jì)健康發(fā)展和城市各項(xiàng)功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)發(fā)揮了重要作用。然而，由于中國城鎮(zhèn)化進(jìn)程具有起步晚、速度快、地區(qū)發(fā)展不平衡、城鎮(zhèn)人口結(jié)構(gòu)變化顯著等特點(diǎn)，導(dǎo)致城市交通領(lǐng)域暴露出一系列中國特色城鎮(zhèn)化背景下鮮有先例的特殊問題。盡管嘗試了林林總總各式“治堵”對(duì)策，城市還是難以遏制日漸惡化的交通局勢，與此同時(shí)，城市交通問題也受到社會(huì)各界前所未有的廣泛關(guān)注。下面列舉幾點(diǎn)城市交通領(lǐng)域當(dāng)前存在的傾向，管中窺豹難免有失偏頗，但意在拋磚引玉。

　　1 城市交通規(guī)劃的法律地位尚未真正確立迄今，城市交通規(guī)劃僅作為城市總體規(guī)劃包含的內(nèi)容之一，見于《中華人民共和國城鄉(xiāng)規(guī)劃法》第17 條[1]。除此而外，沒有任何現(xiàn)行法規(guī)對(duì)城市交通規(guī)劃的法律地位給予明確界定。就整個(gè)城市交通領(lǐng)域而言，法制建設(shè)狀況同樣乏善可陳。城市交通發(fā)展所需要的空間資源保障、資金保障、產(chǎn)業(yè)發(fā)展條件保障和建設(shè)運(yùn)營服務(wù)秩序保障等，都缺乏相應(yīng)法律法規(guī)的支撐和約束。其中最主要的是城市交通規(guī)劃與城市土地使用規(guī)劃以及其他社會(huì)公共政策之間的相互制約關(guān)系缺乏具法律約束力的相關(guān)制度與規(guī)章作為保障。規(guī)劃師如今依舊面對(duì)空泛的理念、令人無所適從的行政長官指令以及不同利益群體博弈紛爭。其次，城市交通規(guī)劃與區(qū)域綜合交通體系(民航、鐵路、公路、水運(yùn))規(guī)劃之間的相互約束和協(xié)同整合關(guān)系也沒有相應(yīng)的法律保障。最后，城市綜合交通規(guī)劃的編制(編制者資質(zhì)、編制內(nèi)容與成果要求)、審批(權(quán)限和程序)和實(shí)施(責(zé)任主體、效果評(píng)估考核、問責(zé)制)，同樣缺乏有法律效力的規(guī)范和制度的約束。

　　2 城市交通模式及發(fā)展目標(biāo)趨同化國家層面缺乏對(duì)城市交通發(fā)展的分類指導(dǎo)政策。一些城市的交通規(guī)劃方案或重大決策的制訂往往忽視城市性質(zhì)、區(qū)位特征、城市規(guī)模和形態(tài)、經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平的差異，以及不同類別城市交通需求構(gòu)成特征與交通發(fā)展所依賴的資源環(huán)境條件的差異。這些城市在交通模式選擇、交通發(fā)展目標(biāo)制定、交通體系結(jié)構(gòu)形態(tài)乃至具體的交通政策措施抉擇方面，往往習(xí)慣性地照搬“發(fā)達(dá)城市”的樣板，以致今日不論東部、西部，不論大、中、小城市，城市交通規(guī)劃的理念、手法基本雷同，規(guī)劃成果如同翻版，如此打造出來的城市交通體系豈能不“千城一面”。究其原因，一方面與地方行政長官的意志不無干系，另一方面恐怕要?dú)w咎于規(guī)劃師的職業(yè)素養(yǎng)(不僅僅是專業(yè)水平，還有處理社會(huì)復(fù)雜關(guān)系的能力以及其他多方面的閱歷與經(jīng)驗(yàn)等)。在眾多交通規(guī)劃文本中，鮮有“量身定制”、切實(shí)對(duì)規(guī)劃目標(biāo)和規(guī)劃方案合宜性與可行性進(jìn)行認(rèn)真測算論證的案例。

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當(dāng)前城市交通規(guī)劃建設(shè)領(lǐng)域值得關(guān)注的傾向
2013-06-09 11:49:15   來源：Tranbbs.com      作者：全永燊    評(píng)論： 點(diǎn)擊：

　　3 城鎮(zhèn)群綜合交通體系規(guī)劃與中小城市綜合交通規(guī)劃尚未步入正軌城鎮(zhèn)化發(fā)展是未來10~20 年拉動(dòng)中國內(nèi)需最大的潛在動(dòng)力[2]，其中幾大城鎮(zhèn)群的進(jìn)一步發(fā)育和成熟，以及以幾千個(gè)縣城為代表的一批中小城市(鎮(zhèn))的發(fā)展將成為城鎮(zhèn)化發(fā)展的主要推力。然而，當(dāng)前城鎮(zhèn)群綜合交通體系規(guī)劃既缺乏工作體制上的統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，更無規(guī)范與標(biāo)準(zhǔn)可依，致使城鎮(zhèn)群的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與運(yùn)營管理協(xié)調(diào)難度更大。這一混亂局面緣于城鎮(zhèn)群綜合交通體系規(guī)劃的編制主體和審批程序尚未明確。不同層面城鎮(zhèn)規(guī)劃以及區(qū)域交通規(guī)劃與城市交通規(guī)劃也缺乏協(xié)調(diào)整合機(jī)制。與大城市相比，中小城市和縣城基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)尚處于較低發(fā)展水平，且區(qū)域發(fā)展的不平衡狀況也十分突出，而在城市交通發(fā)展戰(zhàn)略與體系規(guī)劃層面，迄今尚未建立適合其交通發(fā)展特殊規(guī)律的理論方法體系。多數(shù)中小城市(鎮(zhèn))仍然在盲目套用大城市綜合交通規(guī)劃的模式與標(biāo)準(zhǔn)。

　　4 處理“規(guī)模和效益”以及“外延和內(nèi)涵”關(guān)系存在片面性城市交通建設(shè)往往出于投資驅(qū)動(dòng)及政績考慮，一味追求系統(tǒng)規(guī)模的擴(kuò)充和硬件設(shè)施標(biāo)準(zhǔn)的高大全，而忽視系統(tǒng)功能、目標(biāo)和客觀需求的適配關(guān)系，忽視系統(tǒng)功能層次級(jí)配結(jié)構(gòu)的合理性。例如，城市路網(wǎng)的規(guī)模擴(kuò)充大概每年均不低于3%~4%，而路網(wǎng)次干路、支路不足等先天性結(jié)構(gòu)缺陷數(shù)十年依然如故[3]。如果說舊城區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)調(diào)整難度大尚屬情有可原，而城市新區(qū)的建設(shè)依然重蹈覆轍，采用曾被一再批判過的“大尺度、寬馬路”模式，則是不可寬容的過失了[4]。軌道交通“重規(guī)模，輕結(jié)構(gòu)”的傾向更為突出。近年來軌道交通建設(shè)取得長足進(jìn)展，軌道交通規(guī)模日新月異，北京、上海等幾個(gè)大城市短短10 年來已經(jīng)超越歐美幾個(gè)大城市百年來的發(fā)展歷程，地鐵系統(tǒng)規(guī)模躋身世界最前列。在如此繁榮的發(fā)展局面下，一個(gè)不容忽視的嚴(yán)重失誤卻是無法掩蓋的——龐大的系統(tǒng)規(guī)模與失衡的系統(tǒng)功能層次結(jié)構(gòu)為世界大城市軌道交通發(fā)展史上少有的“范例”。自20 世紀(jì)90 年代以來，中國猛然進(jìn)入城市軌道交通建設(shè)高潮期，一度呈現(xiàn)“地不分南北東西，城市不分大小，爭先恐后，大干快上”的態(tài)勢。其中，許多城市未能從出行需求構(gòu)成的實(shí)際狀況出發(fā)，合理選擇適合不同出行需求類型的軌道交通模式與運(yùn)量等級(jí)，并按合理級(jí)配構(gòu)建經(jīng)濟(jì)合理的多元化軌道交通結(jié)構(gòu)體系，而是一味熱衷于建設(shè)適合大城市中心區(qū)高強(qiáng)度客流的地鐵，忽視支持城市功能疏解、引導(dǎo)城市空間結(jié)構(gòu)優(yōu)化調(diào)整所需要的市域軌道交通快線、市郊鐵路以及提高城市中心區(qū)軌道交通可達(dá)性所需要的中低運(yùn)量等級(jí)軌道交通系統(tǒng)。

　　眾所周知，無論東京、巴黎、倫敦還是莫斯科，市區(qū)大容量的地鐵系統(tǒng)規(guī)模充其量不過200~400 km，但是，這些城市無不擁有1 000~2 000 km的通勤市郊鐵路，加之區(qū)域快軌和有軌電車，構(gòu)成覆蓋市域乃至都市圈，并與城際鐵路網(wǎng)融為一體，滿足不同出行距離、出行目的和服務(wù)水平要求的多層次、多方式級(jí)配合理的高效軌道交通網(wǎng)絡(luò)[5]。歷史與現(xiàn)實(shí)都已證明，單一模式、單一服務(wù)功能的地鐵網(wǎng)難以滿足大城市多層次、差別化的出行需求，其運(yùn)營效率(機(jī)動(dòng)性與可達(dá)性)與其規(guī)模完全不相稱。

　　5 城市交通規(guī)劃決策的基礎(chǔ)建設(shè)工作未受到應(yīng)有重視綜合交通調(diào)查和交通模型是支撐城市交通規(guī)劃決策的基礎(chǔ)。然而除少數(shù)幾個(gè)特大城市外，作為交通模型建模與模型有效性維護(hù)所必需的綜合交通調(diào)查尚未制度化與常態(tài)化。不僅如此，由于調(diào)查方案設(shè)計(jì)、調(diào)查工作的組織實(shí)施、數(shù)據(jù)采集手段與技術(shù)要求、數(shù)據(jù)甄別處理與擴(kuò)樣以及成果內(nèi)容均沒有規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)約束。從已開展過交通調(diào)查的城市來看，由于調(diào)查技術(shù)手段匱乏，加之調(diào)查方案設(shè)計(jì)不合理以及數(shù)據(jù)處理不當(dāng)，調(diào)查成果非但不足以支撐規(guī)劃設(shè)計(jì)和戰(zhàn)略決策的需要，甚至難免誤導(dǎo)規(guī)劃決策。對(duì)于交通模型體系而言，一方面是功能層次不健全、不完整;另一方面是模型建立與維護(hù)的必要基礎(chǔ)依據(jù)被忽視，甚至有一些城市至今從未認(rèn)真進(jìn)行過模型參數(shù)標(biāo)定與模型有效性檢驗(yàn)。不僅如此，相當(dāng)多的規(guī)劃設(shè)計(jì)單位迄今尚未建立相對(duì)穩(wěn)定的模型維護(hù)專業(yè)團(tuán)隊(duì)，模型的維護(hù)更新工作難以保障。

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2013-06-09 11:49:15   來源：Tranbbs.com      作者：全永燊    評(píng)論： 點(diǎn)擊：

　　6 交通結(jié)構(gòu)規(guī)劃目標(biāo)的制訂存在盲目性，過分強(qiáng)調(diào)機(jī)動(dòng)化水平，忽視步行和自行車出行交通結(jié)構(gòu)規(guī)劃目標(biāo)不僅因城市而異，即便對(duì)于同一個(gè)城市，中心城區(qū)與郊區(qū)應(yīng)有差異，通勤出行與非通勤出行也不該是同一標(biāo)準(zhǔn)。確切地說，不存在普適性的所謂“合理交通結(jié)構(gòu)目標(biāo)”，只有適合于不同城市類別的“合宜”目標(biāo)以及針對(duì)一個(gè)城市不同發(fā)展階段、不同區(qū)域和不同出行類別(目的、時(shí)段)的多重“合宜”交通結(jié)構(gòu)目標(biāo)。合宜的交通結(jié)構(gòu)目標(biāo)應(yīng)該是基于一定的城市規(guī)模和形態(tài)的客觀出行規(guī)律，滿足以可持續(xù)發(fā)展為原則的交通供需平衡要求并與未來出行距離構(gòu)成特征相吻合的出行方式組合。但當(dāng)前城市交通規(guī)劃不僅盲目按照主觀意愿千篇一律套用普適性的“合理交通結(jié)構(gòu)目標(biāo)”，而且往往忽視占出行需求總量一半以上的短距離出行(步行和自行車交通)。很多城市在做城市交通規(guī)劃時(shí)甚至只考慮機(jī)動(dòng)化交通結(jié)構(gòu)，步行和自行車出行比例的約束不納入控制指標(biāo)。就一般的大中城市而言，1~5 km的短距離出行所占比例都會(huì)高于50%以上，即便是千萬人口的大城市，這一比例也不會(huì)低于40%[3]。因此，在做交通結(jié)構(gòu)規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)無疑應(yīng)重視短距離出行在全方式結(jié)構(gòu)中的應(yīng)有份額，重視步行和自行車交通方式在城市綜合交通體系中的地位和作用。此外，大多數(shù)城市確定規(guī)劃期內(nèi)(尤其近、中期)“公交分擔(dān)率”這一重要規(guī)劃指標(biāo)時(shí)，既未依據(jù)道路容量與不同交通結(jié)構(gòu)下的路網(wǎng)負(fù)荷平衡關(guān)系測算其最低控制限值，也未對(duì)推薦的規(guī)劃指標(biāo)值的實(shí)施可能性進(jìn)行必要的評(píng)估，于是也就無法提出實(shí)施公交出行分擔(dān)率規(guī)劃目標(biāo)的施保障必要條件與政策保障措施。這樣的規(guī)劃指標(biāo)對(duì)于交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃既無指導(dǎo)作用，更無任何約束力，最終難免成為有如“空頭支票”的虛無指標(biāo)。

　　7 處理公共交通優(yōu)先與需求管理兩大策略關(guān)系存在“厚此薄彼”傾向落實(shí)公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略是各大城市治理和緩解交通擁堵的必然選擇。然而在公共交通優(yōu)先這個(gè)問題上存在著一個(gè)誤區(qū)，就是把公共交通優(yōu)先發(fā)展當(dāng)作交通戰(zhàn)略目標(biāo)而非改善交通結(jié)構(gòu)的策略手段。同樣，很多人至今并未認(rèn)識(shí)到，需求管理也是優(yōu)化調(diào)整交通結(jié)構(gòu)不可或缺的策略手段之一。正因?yàn)槿绱�，人們往往誤以為只要堅(jiān)持公共交通優(yōu)先發(fā)展就可以改善交通結(jié)構(gòu)。實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)證明，僅靠公共交通優(yōu)先這一策略手段，交通結(jié)構(gòu)的優(yōu)化是難以如愿的。由于公共客運(yùn)交通和小汽車交通這兩種出行方式先天屬性的差異，在二者的競爭中公共客運(yùn)方式很難取得領(lǐng)先優(yōu)勢。作為一種“門到門”的出行方式，小汽車在出行速度上的優(yōu)勢是公共客運(yùn)方式難以企及的。即便是在道路交通十分擁堵的今天，按全程時(shí)耗計(jì)算，小汽車的出行速度仍然是地鐵的1.5~1.6 倍，是地面公交的2.3~2.4 倍。何況在舒適性和私密性方面，小汽車也明顯優(yōu)于公共交通。在這種情況下，要想實(shí)現(xiàn)小汽車出行方式向公共交通方式轉(zhuǎn)移，單靠公共交通(包括軌道交通)的運(yùn)力擴(kuò)充和服務(wù)水平的改善仍難以如愿。要實(shí)現(xiàn)交通結(jié)構(gòu)優(yōu)化的目標(biāo)，必須在優(yōu)先發(fā)展公共交通的同時(shí)，對(duì)小汽車采取必要的需求管理措施，公共交通優(yōu)先與需求管理兩大策略務(wù)必同時(shí)兩手抓，而且兩手都要硬。

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　　8 智能交通體系建設(shè)存在“舍本逐末”傾向交通信息化與交通智能化二者何為本，何為末?毋庸置疑，交通信息化建設(shè)是智能交通系統(tǒng)建設(shè)和發(fā)展的基礎(chǔ)，沒有交通信息化的支撐，智能交通體系的建設(shè)無疑成為沒有根基的空中樓閣。目前，恰恰在信息化與智能化二者關(guān)系以及智能交通體系建設(shè)方向上存在本末倒置、舍本逐末的傾向。一方面，只注重上層(即信息化應(yīng)用層面的智能交通)建設(shè)，忽視基礎(chǔ)層(覆蓋交通規(guī)劃決策、建設(shè)、系統(tǒng)運(yùn)營管理以及交通服務(wù)全領(lǐng)域的綜合信息平臺(tái))建設(shè);另一方面，受市場利益導(dǎo)向的影響，智能交通系統(tǒng)建設(shè)過于熱衷于為汽車出行服務(wù)的車聯(lián)網(wǎng)、車路協(xié)同等方面的技術(shù)開發(fā)，忽視了智能交通為決策支持服務(wù)的全面目標(biāo)。眾所周知，智能化的決策支持既包括交通戰(zhàn)略、政策與規(guī)劃方案的制定(即高端決策行為支持)，也包括對(duì)所有交通參與者行為的決策支持。因此，智能化的決策支持應(yīng)該從以下幾方面入手：建立交通系統(tǒng)內(nèi)在結(jié)構(gòu)完善以及與外部環(huán)境(主要是城市空間動(dòng)態(tài)演變)相協(xié)調(diào)的實(shí)時(shí)信息感知系統(tǒng);以寬帶、無線、泛在、融合為特征的一體化數(shù)據(jù)傳輸和通信網(wǎng)絡(luò);以支持信息服務(wù)社會(huì)化、集約化、專業(yè)化為目的的云計(jì)算中心以及涵蓋城市所有功能要素的地理空間信息系統(tǒng)等，盡早建立起足以支撐智慧型城市交通系統(tǒng)的基礎(chǔ)平臺(tái)。

　　9 停車問題的癥結(jié)在于其定位不清晰停車問題一直是困擾中國大城市交通發(fā)展，甚至影響市民正常生活的難題。然而無論政府決策者、相關(guān)產(chǎn)業(yè)的從業(yè)人員，還是涉及停車問題的社會(huì)利益群體，迄今在認(rèn)識(shí)理念以及行動(dòng)舉措上似乎仍處于混沌、無序狀態(tài)。首先，破解停車問題最關(guān)鍵的是要明確停車設(shè)施供給與服務(wù)的社會(huì)屬性定位。不同于為全體市民提供服務(wù)的道路以及城市公共交通等公共服務(wù)設(shè)施，停車設(shè)施只服務(wù)于小汽車使用者。因此，停車服務(wù)具有一般公共產(chǎn)品的屬性，應(yīng)堅(jiān)持“用者自付”的市場化原則。為此，應(yīng)當(dāng)明確停車設(shè)施供給與服務(wù)是產(chǎn)業(yè)，而不是公益事業(yè)。其次，應(yīng)當(dāng)明確政府和停車設(shè)施開發(fā)商、經(jīng)營商的角色定位。政府的職責(zé)是制定停車產(chǎn)業(yè)政策、停車設(shè)施規(guī)劃以及相關(guān)法規(guī)，并對(duì)市場經(jīng)營秩序和城市公共空間的停車秩序?qū)嵤﹫?zhí)法管理。停車設(shè)施的建設(shè)和經(jīng)營則是開發(fā)商與經(jīng)營商從事的產(chǎn)業(yè)。此外，常態(tài)化的停車秩序管理是解決停車問題必不可少的前提條件，否則任何涉及停車管理的措施都是空談。

　　10 交通節(jié)能減排是不容忽視的戰(zhàn)略方向基于城市交通與社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的密切制約關(guān)系、城市交通對(duì)大氣環(huán)境的影響研究，以及交通能源結(jié)構(gòu)與能源消耗等方面的研究應(yīng)該成為一個(gè)新的戰(zhàn)略方向。遺憾的是，這一領(lǐng)域迄今仍是中國乃至世界城市交通規(guī)劃理論與實(shí)踐中的軟肋。中國能源戰(zhàn)略已上升到國家安全戰(zhàn)略層面，，而生態(tài)文明建設(shè)同樣也已成為國家重要戰(zhàn)略任務(wù)之一，未來這兩個(gè)領(lǐng)域的發(fā)展很可能是決定中國城市交通發(fā)展模式和政策的導(dǎo)向標(biāo)。因此，中國城市交通發(fā)展的模式選擇、戰(zhàn)略政策以及目標(biāo)的制定等都需要圍繞這一新的導(dǎo)向標(biāo)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。綜上所述，面對(duì)當(dāng)前阻礙交通發(fā)展進(jìn)程一些頗為糾結(jié)、困惑、無所適從的問題，城市交通規(guī)劃建設(shè)領(lǐng)域的從業(yè)者應(yīng)作一番冷靜思考，并應(yīng)試圖從既往城市交通發(fā)展軌跡中審視和探尋是否在某些方面確已偏離了正常軌道或存在偏離軌道的潛在風(fēng)險(xiǎn)，從而引領(lǐng)城市交通發(fā)展走向正確的軌道。

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　　參考文獻(xiàn)：

　　References:　[1] 中華人民共和國中央人民政府. 中華人民共和國

　　[2] 熊爭艷. 李克強(qiáng)：中國未來幾十年最大發(fā)展?jié)摿υ诔擎?zhèn)化[EB/OL]. 2012[2013–01–28].

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