94東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響

發(fā)布時間：2016-07-28 06:01

本文關(guān)鍵詞：東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響；ＴｈｅＥｆｆｅｃｔｏｆＴｏｋｙｏＭｅｔｒｏｐｏｌ；舒慧琴石小法；摘要：近年來，隨著國內(nèi)各大城市軌道交通的規(guī)劃和興；濟角度．城市空間結(jié)構(gòu)和軌道交通互動關(guān)系方面總結(jié)了；京都市圈軌道交通的發(fā)展啟示，希望對于國內(nèi)城市化研；Ａｂｓｔｔａｃｔ：Ｉｎｒｅｃｅｎｔｙｅａｒｓ．ｗ；ｔｈｅｉｎｆｌｕｅｎｃｅ；ｏｆｔｈｅ；ｕｒｂａｎ

東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響

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舒慧琴石小法

摘要：近年來，隨著國內(nèi)各大城市軌道交通的規(guī)劃和興建，軌道交通對城市發(fā)展的影響分析變得十分重要。本文在歸納東京都市圈軌道交通系統(tǒng)發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上，分階段詳細研究了東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對城市空問結(jié)構(gòu)的影響．闡述了東京都市圈與軌道交通系統(tǒng)的關(guān)系．并從經(jīng)

濟角度．城市空間結(jié)構(gòu)和軌道交通互動關(guān)系方面總結(jié)了東

京都市圈軌道交通的發(fā)展啟示，希望對于國內(nèi)城市化研究有所借鑒。

Ａｂｓｔｔａｃｔ：Ｉｎｒｅｃｅｎｔｙｅａｒｓ．ｗｉ山ｔｈｅｅｓｔａｂｌｉｓｈｍｅｎｔａｎｄｐｌａｎｎｉｎｇｏｆｔｈｅｕｒｂａｎｒａｉｌｗａｙｉｎｓｏｍｅｂｉｇｃｉｔｉｅｓ，ａｎａｌｙｚＩｎｇ

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關(guān)■詞：東京都市圈軌道交通系統(tǒng)；城市空問結(jié)構(gòu)；

城市經(jīng)濟；互功關(guān)系

Ｋｅｙｗｏｒ山：ＴｏｋｙｏＭｅｔｒｏｐｏｌｉｓ

Ｃｉｒｃｌｅ’ＳＲａｉｌｗａｙＳｙｓｔｅｍ；

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Ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ；Ｕｒｂａｎ

Ｅｃｏｎｏｍｙ；

ＩｎｔｅｒａｃｔｉｏｎＲｅｌａｄｏｎｓ

作者：舒慧琴．同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院碩士研究生。

ｓｈｕｈｕｉｑｉｎ＠１２６．ｔｏｍ

石小法．同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院．副教授。

１引言

我國正處于快速城市化．工業(yè)化與城市規(guī)模迅速膨脹的時期，城市空間形態(tài)的轉(zhuǎn)變趨勢開始凸顯，特別是２ｌ世紀的頭１０年是中國軌道交通發(fā)展的黃金時期。軌道交通對城市發(fā)展的影響分析．特別是軌道交通系統(tǒng)對城市空間結(jié)構(gòu)的影響變得十分重要。

國內(nèi)外關(guān)于軌道交通系統(tǒng)的研究，初期主要側(cè)重于其安全性、大容量和綠色環(huán)保性。早在２０世紀５０年代，Ｍ．Ｌａｎｇｕｅｖｉｎ就研究過各種交通方式的安全性，在他的研究中將地鐵的安全性設(shè)為１００％。有關(guān)軌道交通對城市形態(tài)的研究則相對較晚。在１９６０年．Ａ．Ｚ．Ｇｕｔｅｎｂｅｒｇ提出一套關(guān)于可達性與城市結(jié)構(gòu)和成長發(fā)展的理論。隨著城市規(guī)模不斷擴散和交通問題日益顯著，從１９７７年美國學(xué)者Ｌｅｒｍａｎ等對華盛頓１９６９一１９７６年間房地產(chǎn)價格的研究開始．涌現(xiàn)了大量有關(guān)軌道交通對城市開發(fā)影響的研究。２００６年．國內(nèi)學(xué)者鄭明遠詳盡研究了軌道交通時代城市開發(fā)的諸多問題。

本文在歸納東京都市圈軌道交通系統(tǒng)發(fā)展歷程的基礎(chǔ)上．分階段詳細研究了東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對城市空間結(jié)構(gòu)的影響．并從經(jīng)濟角度、城市空間

結(jié)構(gòu)和軌道交通互動關(guān)系方面總結(jié)了東京都市圈軌道交通的發(fā)展啟示，希望對于國內(nèi)城市化研究有所借鑒。

２東京都市圈軌道交通系統(tǒng)與城市空間結(jié)構(gòu)的發(fā)展

２．１軌道交通系統(tǒng)與城市空間結(jié)構(gòu)的相互關(guān)系

所謂城市空間結(jié)構(gòu)是指城市要素在空間范圍內(nèi)的分布和聯(lián)結(jié)狀態(tài)．是城市經(jīng)濟結(jié)構(gòu)、社會結(jié)構(gòu)的空間投影．是城市社會經(jīng)濟存在和發(fā)展的空間形式。城市交通是城市最重要的功能之一，城市交通在城市空間結(jié)構(gòu)中的意義．價值和影響力遠遠超過了城市中任何一種功能所表現(xiàn)出來的意義。

東京是世界上典型的以軌道交通為主導(dǎo)的大都市．被譽為軌道交通王國。

軌道交通作為一種先進的城市交通設(shè)施和公共產(chǎn)品．是城市供給基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分．對東京來說更是如此。在整個東京軌道交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)展的過程中．帶來了巨大的外部效應(yīng)。軌道交通不僅用地比城市道路要少得多．而且由于其

國際城市規(guī)劃

２∞８ＶＯＩ．２３，№．３

１０５

舒慧琴石小法

強大的運輸能力以及快速．安全等特點．更能促進城市人１２紛紛向軌道交通沿線區(qū)域聚集：而人口分布的變化．導(dǎo)致各種城市基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)設(shè)施都隨之興建或改善．調(diào)整了城市空間結(jié)構(gòu)，擴大了城市范圍，另外還促進了城市用地集約化與居住環(huán)境改善的統(tǒng)一。

壞．造成了大量人口向郊區(qū)轉(zhuǎn)移．城市空間沿著現(xiàn)有軌道延伸開來。圖１．２表現(xiàn)了關(guān)東大地震之后東京人口及鐵路的向西擴展；圖１．３所示為鐵路沿線的郊區(qū)化發(fā)展ｊ圖ｌ一４所示為戰(zhàn)后初期東京的發(fā)展。在１９３０年代軌道線路迅速發(fā)展到了２１０ｋｍ，日平均乘客數(shù)量達到１３０萬人。

２．２東京城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的不同階段

根據(jù)大東京都市地區(qū)（ＴＭＡ）軌道網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的４個階段，下文具體介紹各階段軌道特征下城市空間結(jié)構(gòu)狀況。

第四階段（１９５５年至今）

這一階段城市空間一直在拓展，城市用地一直在蔓延．人口與工業(yè)發(fā)展越來越集中在軌道交通沿線。經(jīng)濟高速增長期之后的郊區(qū)擴展如圖１－５所示；圖１－６為１９９０年代早期東京人口分布。

第一階段（１８９７年前）

這一階段東京的城市化地區(qū)集中在山手線ｗ以內(nèi)的區(qū)域。１８７２年．新橋至橫濱之間的鐵路開通時，整個城市的范圍還比較小；１８８２年馬車鐵道在東京開通．軌道交通路網(wǎng)密度很低，人們?nèi)粘；顒拥膮^(qū)域半徑受到很大的限制。但軌道交通相對于原始的交通方式（步行、騎馬之類的）．還是吸引了大量的人口聚集在周邊地區(qū)，由此形成的整個城市的范圍比較小。鐵路發(fā)展初期東京人口的集中分布如圖ｌ?ｌ所示．當時在城市里的活動基本上仍然要靠步行。

第二階段（１９００一１９２０年）

這一階段是東京城市空間開始向外拓展的重要階段。１９００年，東京各地開始修建連接城市與周邊地區(qū)的軌道交通；１９０３年電車出現(xiàn)并迅速發(fā)展普及：１９０４年．中央線的飯?zhí)镱林幸岸伍_始運營。第一次世界大戰(zhàn)后．日本經(jīng)濟在重工業(yè)和化工產(chǎn)業(yè)上獲得了巨大增長。東京，大阪和其他大城市出現(xiàn)了明顯的財富和人口聚集．這導(dǎo)致了城市范圍的迅速擴張．同時對交通的壓力也隨之增加。１９１９年軌道交通將上野．新宿．品川、東京．中野連接起來．并在東京站與中央線連接，城市得到了極大發(fā)展。與此同時，在當時的山手線與東京市郊之間開始修建私鐵。這些私鐵將城市中心與郊區(qū)緊密聯(lián)系，整個城市圈不斷向外擴展。到１９２０年，由東京市政府商業(yè)化運營的有軌電車線路長達１４０ｋｍ。

第三階段（１９２１一１９５０年）

這一階段是城市空間結(jié)構(gòu)基本雛形的形成時期，山手線以外區(qū)域開始顯現(xiàn)城市化布局。這一時期軌道干線網(wǎng)絡(luò)基本完成．連接郊區(qū)和市區(qū)的支線網(wǎng)絡(luò)也得到了很大發(fā)展。更值得一提的是．東京城市區(qū)域在１９２３年關(guān)東大地震和二戰(zhàn)中遭受了兩次巨大破

■城市區(qū)域

田１東京軌道交通發(fā)展與人口分布演變

資料來源：ＴｏｋｙｏＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔ，ＡｌｄｏＯｌｍｍｏｍ．

①日本在明治時代（１８６８一１９１２）初期向西方開放時，其領(lǐng)導(dǎo)人承擔了將－；ｓ＿ｐ現(xiàn)代化的任務(wù)，．；ｚ－ｐ是當時的封建首都，后來改名為東京。一個重要的步驟

是建立可與巴黎或倫敦相比的運輸網(wǎng)絡(luò)。政府和當時的國家鐵路公司開始建造山手線，最早的南北段在１８８５年開始，１９２５－午整條線路完工。開始，它把北部東北干線與東海道干線和南部的橫濱港連接起來，橫濱港是多數(shù)商品和制成品的進出口港。這種經(jīng)濟功能解釋７它的原始路線為什幺穿過當時的城市郡區(qū)以及數(shù)不清的小塊土地（編組列車場，倉庫，終點站等等），這些沿線地區(qū)當時還未實現(xiàn)城市化。自１９世紀以來，山手線一直是動態(tài)的交通軸線，支持并刺激了東京城市的現(xiàn)代化（ｃｏｒｉｎｎｅＴｉｒｙ．ＴｏｋｙｏＹａｍａａｏｌｅＬｉｎｅＣｉｔｙｓｃａｐｅＭｕｔａｔｉｏｎｓ．日本鐵路和運輸評論，第１３期，４．１１）。

＇／０６國際城市規(guī)劃

２００６

Ｖ０１．２３．Ｎｏ．３

東京都市圈軌道交通系統(tǒng)對城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響．＿

但是從１９８卜１９９０年的１０年間，東京中心區(qū)車輛平均行駛

時速卻從２２．２ｋｍ下降至１５．８ｋｍ．交通擁擠有增無減。為此．中央政府在過去幾十年里通過新城鎮(zhèn)開發(fā)來分散中心區(qū)的擁擠．而軌道交通在引導(dǎo)城市中心區(qū)人口的有機疏散和新市鎮(zhèn)的發(fā)展規(guī)劃中發(fā)揮了主導(dǎo)作用。到１９９６年東京形成了軌道交通三大系統(tǒng)，完成客運量８９｛Ｚ，乘次，線路總長超過２０００ｋｍ（見表１）。

表１１９９６年東京軌道交通客運■

注：所占比重是指在整個交通運輸系統(tǒng)中包括公共汽車，私家車等方式在

內(nèi)，軌道交通系統(tǒng)所占比重。

資料來源：陸錫明主編綜合交通規(guī)劃．同濟大學(xué)出版社，２００３，４．

東京主城區(qū)軌道交通出行比重達５８％，而當時紐約為２９％，巴黎為２６％．倫敦為ｌ９％。東京工作日全天２４／Ｊ、時進入中央三區(qū)的機動化出行方式中，軌道交通達８６％．早高峰時段（７：００－１０：００）進入中央三區(qū)的機動化出行方式中軌道交通高達９ｌ％（見表２）。

表２東京交通方式構(gòu)成（％）

資料來源：陸化普騙著．解析城市交通．北京：中因水利水電出版社，２００ｌ，９．

如今東京已經(jīng)形成了鐵路及城市軌道網(wǎng)維系的多中心結(jié)構(gòu)，主要分為“一核七心”的東京市區(qū)城市結(jié)構(gòu)和以軌道網(wǎng)絡(luò)為骨架的都市圈多中心結(jié)構(gòu)。東京市區(qū)以城市軌道為骨架形成了”一核七心”的城市結(jié)構(gòu)，即以東京站附近為核心．在鐵路山手線上及其外圍建立了上野、池袋．新宿，涉谷、大崎．錦絲町和臨海等７個副中心（見圖２）：而都市圈多中心結(jié)構(gòu)則是以東京站周圍地區(qū)為核心，東京市區(qū)為中心．以山手線、武藏野鐵路環(huán)線和其他國鐵ＪＲ線路構(gòu)成的ＪＲ鐵路網(wǎng)絡(luò)為骨架。

在整個以軌道網(wǎng)維系的東京都市圈內(nèi)．從中心區(qū)外延半徑５０ｋｍ．包括周圍的琦玉縣，千葉縣．神奈川縣（含橫濱市）和茨城縣南部．面積約１５

０００

ｋｍ２．人口約３４００萬．東京都市圈各

行政區(qū)域的構(gòu)成｛見表３）。

由此可見．城市軌道交通的作用不僅僅是大容量的運載工具，其作用的發(fā)揮隨著規(guī)模的擴大變得更為重要。軌道交通對

圍２東京都市圈多中心結(jié)構(gòu)示意圖

資料來源：鄭明遠著．軌道交通時代的城市開發(fā)．北京：中國鐵道出版社。

２００６．

表３東京都市圈涉及行政區(qū)域的人口與面積規(guī)模分布

資料來源：陸錫明主蝙．綜合交通規(guī)劃．同濟大學(xué)出版社，２００３，４

土地開發(fā)的刺激是通過其良好的可達性實現(xiàn)的．在土地機制和

規(guī)劃的雙重作用下．交通可達性較高的軌道交通沿線土地開發(fā)速度和強度都較高，促進城市形態(tài)和土地使用格局相應(yīng)地進行調(diào)整。

３東京都市圈軌道交通發(fā)展的啟示

３．１多樣化的軌道交通系統(tǒng)促成了東京大都市圈的形成

東京都市圈的軌道交通系統(tǒng)主要包括了地鐵（含微型地鐵）．鐵路及其他有軌交通工具等．各方式之間相互協(xié)調(diào)．為東京形成半徑５０ｋｍ的密集城市化地區(qū)．并向半徑１００ｋｍ地區(qū)范圍進行輻射提供了必不可少的條件（見圖３）。

從軌道交通發(fā)展的四個階段人口分布的演變．可見軌道交通促進了城市中心功能的集中，居住與工作的分離和分區(qū)。軌道交通系統(tǒng)促進了各分區(qū)間交通的快速化，自然也就強化了東京一極集中的格局，由此帶來的城市問題與軌道交通網(wǎng)絡(luò)布局不無關(guān)系（見表４）。

國際城市規(guī)劃２００８Ｖ０１．２３．Ｎｏ．３

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舒慧琴石小法

田３伴隨軌道交通向外延伸的東京都市圈圈４東京街地變化圈（江戶時代?１９８６年）田５東京商業(yè)中心與軌道交通的關(guān)系

資料來源：胡寶哲著．東京的商業(yè)中心．天津大學(xué)出版社，２００１．６．

表４．１東京都市圈及其分區(qū)軌道交通分布情況

業(yè)機會．新干線對當?shù)亟?jīng)濟的發(fā)展做出了很大的貢獻。

東京都市圈及其分區(qū)

面積（ｋｍ２）

線網(wǎng)規(guī)模（ｋｉｎ）

地鐵區(qū)域鐵路合計

線網(wǎng)密度ｌｋｍ／ｋｍ２）

地鐵區(qū)域鐵路合計

車站密度（個／ｋｉｎ２）

地鐵區(qū)域鐵路合計

分區(qū)１

４２８４２５１０９２０．６０２．６０１．１９０．４０１．５９

分區(qū)２

５７５１３４３８２５１６０．２３０．６６０．８９０．１５０．４１０．５６

ｌ

分區(qū)３

１６０

分區(qū)４

１１３６６

４５

據(jù)統(tǒng)計，東京都市區(qū)商業(yè)中心的３２０個商業(yè)中心中，營業(yè)面積大于１００００ｍ２．年營業(yè)額大于１００億日元的商業(yè)中心（即１－３級商業(yè)中心）共有９９個，其中９５個緊鄰ＪＲ線．地鐵或私鐵的車站。在１９７９－－１９８９年間東京都區(qū)新增加的４２個商業(yè)中心．有２６個鄰近軌道交通車站，占總數(shù)的６２％（見圖４—５）。

２９８２９８

２１６０

２２０５

Ｏ，２６０．２６

Ｏ．１９０．１９

發(fā)達的軌道交通網(wǎng)同時還帶動了軌道交通線周邊旅游業(yè)的發(fā)展。一到周日．人們經(jīng)常乘坐便捷的交通工具到海濱或郊區(qū)旅

０．１２０．１２

０．０７０．０７

游。以前的長假期模式已經(jīng)改變，讓位于時間更短．頻率更高的旅行，而且這一趨勢不會逆轉(zhuǎn)。１９９５年．短期停留比在４晚以上的長期停留高出了１８％。

衰４－２分區(qū)界定表從軌道交通對人力資本的積累方面來看．按照經(jīng)濟學(xué)家盧卡斯的人力資本理論．軌道交通減少了對人工作和再學(xué)習(xí)的影響．這間接促進了人力資本的再生產(chǎn)。以新干線為例，如果將全部乘客的８５％從普通鐵路線轉(zhuǎn)到新干線．按新干線和普通線規(guī)定時間

資料來源：楊東援，韓皓．世界四大都市軌道交通與交通結(jié)構(gòu)剖析．城市軌道交通研究，２００４（４）．

差計算每年節(jié)約的時間約為４億ＪＪ，時；根據(jù)人均國內(nèi)生產(chǎn)總值計算每小時的時間價值．每年節(jié)約的時間價值約為５０００億日元．凸顯了軌道交通對經(jīng)濟發(fā)展的促進作用（見表５）。

３．２軌道交通的外部性通過促進城市經(jīng)濟發(fā)展影響城市空間結(jié)構(gòu)

經(jīng)濟發(fā)展．是城市空間結(jié)構(gòu)最直接的決定性因素之一。軌道交通作為公共產(chǎn)品產(chǎn)生積極的外部性。軌道交通引導(dǎo)東京城市人口和資本變得高度集中和有序．使生產(chǎn)要素得以合理組織，先進的技術(shù)設(shè)備（如售卡機．自動門、智能交通卡等）可以迅速大規(guī)模采用．促使勞動生產(chǎn)率大幅度提高。以新干線為例，新干線對經(jīng)濟有著很多不同的影響．包括建造期間（短期）建造費用的溢出效應(yīng)．引入私人投資；附近的高爾夫球場和其他娛樂設(shè)施不斷吸引大量游客的到來．為了提供食宿便利．城市酒店和商業(yè)酒店集中建設(shè)在車站周圍。沿線地區(qū)新工業(yè)和企事業(yè)的進入創(chuàng)造了新的就

（１）軌道交通系統(tǒng)引導(dǎo)城市空閶結(jié)構(gòu)的發(fā)展

東京都市圈的形成是在軌道交通系統(tǒng)的引導(dǎo)下發(fā)展起來的。東京郊區(qū)的居民區(qū)沿著輻射狀城市軌道形成區(qū)域發(fā)展．并在城市

軌道交通的終點站產(chǎn)生城市次中心。在東京大都市圈中，商業(yè)區(qū)３．３軌道交通系統(tǒng)與城市空間結(jié)構(gòu)的互動關(guān)系

軌道交通系統(tǒng)對城市空間結(jié)構(gòu)的影響不是單向的，兩者是互動關(guān)系。東京都市圈的形成以及東京都市圈軌道交通系統(tǒng)的不斷完善很好地表現(xiàn)了這一互動關(guān)系。

＇∞

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東京都市■軌道交通系統(tǒng)對城市空間結(jié)構(gòu)發(fā)展的影響．．

衰５大運■軌道交通系統(tǒng)的經(jīng)濟效益

效益

百分比（％）

節(jié)約乘客時間７０舒適，方便８乘客增加

８經(jīng)營者與道路使用者受益９其他５合計

１００

資料來源：Ｒ．Ａｌｌｉｍｒｔ．大運量快速客運交通的投資．中國建筑工業(yè)出版社，１９９７

的分布越來越密集地沿軌道線分布。例如，比城市中心還要高度發(fā)展的商業(yè)區(qū)是山手線上的池袋．新宿和涉谷等地區(qū)。直到１９４０年，東京大都市的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)僅僅限于諸如中央、京浜．東北等有軌電車和國家鐵路等輻射線路．延伸到郊區(qū)的私營鐵路不允許進入城市中心，被強迫將終點站建在山手線上．一些大的私營鐵路公司在池袋、新宿．涉谷等站設(shè)置了換乘站．這些換乘中心吸引了大量的客流．于是逐漸形成了繁榮的商業(yè)區(qū)，娛樂區(qū)和中等商務(wù)區(qū)。

日本最大的私營鐵路公司之一東急鐵路公司．曾將它的一條鐵路線延伸到東京西南郊區(qū)．同時在沒有任何政府輔助資金的情況下，將沿線原來的農(nóng)業(yè)區(qū)發(fā)展成了大規(guī)模的居民區(qū)。

（２）城市空間結(jié)構(gòu)的形成促進軌道交通系統(tǒng)發(fā)展和改善

城市人口空間分布是影響軌道交通系統(tǒng)建設(shè)的重要因素之一。通常認為．５０萬人口以上的城市區(qū)域即可修建軌道交通。東京現(xiàn)有３８０個車站．為日本１／４人口近３０００萬人提供服務(wù)。每天有

田６１９８５年交通政策委員會報告中擬議的新路線（粗線）

骨料來源：Ｈｉｔｏｓｈｉｌｅｄａ．ＣｏｍｍｕｔｅｒＲａｉｌｗａｙｓＣａｎｃｏｎｇｅｓｔｉｏｎｂｃ

ｒｅｌｉｅｖｅｄ．日本鐵

道和運輸評論，第４期，，８－１５．

１

５００萬人乘坐軌道交通，占全部通勤乘客的７１％；其中有６９０萬

人是在東京中心２３個區(qū)中工作或?qū)W習(xí)．支撐了軌道交通的運營。

東京軌道網(wǎng)絡(luò)的顯著發(fā)展．加速了居住區(qū)與商務(wù)區(qū)的分離。東京都市圈的中心區(qū)人口分布比例僅為ｌ％左右，從而形成了世界上罕見的遠程上下班人潮．高峰期間的交通堵塞是東京軌道交通面臨的最嚴重的問題之一。為了緩解交通擁擠，提高軌道交通的服務(wù)質(zhì)量．相關(guān)部門歷年來一直在進行多方面的改善。在１９８５年．交通政策委員會提出通過擴寬至４軌線路和加長列車來提高部

分線路的運輸能力．以此來改善交通擁擠（見圖６）。

４結(jié)語

任何一個世界級的大都市不僅具有高質(zhì)量的生活水平．以及優(yōu)越的城市公共設(shè)施和公共服務(wù)系統(tǒng)，還具有濃厚的民族文化氛圍．是現(xiàn)代化和傳統(tǒng)文化的交融地。東京作為當今世界級大都市之一，以其發(fā)達的軌道交通系統(tǒng)著稱于世，軌道的高新技術(shù)成為展示東京的國際窗口之一．增加和帶動了國際交流．促進了東京經(jīng)濟的發(fā)展，同時軌道交通引導(dǎo)了城市空間結(jié)構(gòu)的演變．創(chuàng)造了良好的城市環(huán)境，大大提高了人們的生活質(zhì)量。

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