本文關(guān)鍵詞：城市軌道交通列車停站方案優(yōu)化研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

為進(jìn)一步提高輕軌出行所占的份額、優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)、減；章結(jié)合前面的研究成果，制定多種交通方式競爭條件下；５．１．３客流現(xiàn)狀；津?yàn)I間的客流出行規(guī)律性較強(qiáng)，呈現(xiàn)出行距離長，早出；點(diǎn)；量的住宅區(qū)、工廠企業(yè)，具有強(qiáng)大的交通吸引力；中間；將從中山門至東海路的１４個(gè)車站，按照ｌ～１４依次；交客流（包括輕軌、公共汽車）ＯＤ表【６引，見附錄；津?yàn)I輕軌線路較長，導(dǎo)致客流在時(shí)間和空

為進(jìn)一步提高輕軌出行所占的份額、優(yōu)化出行結(jié)構(gòu)、減少小汽車的使用，應(yīng)加強(qiáng)輕軌的運(yùn)營管理，以吸引更多的客流、更好地發(fā)揮輕軌疏散客流的作用。本

章結(jié)合前面的研究成果，制定多種交通方式競爭條件下津?yàn)I輕軌的停站方案。

５．１．３客流現(xiàn)狀

津?yàn)I間的客流出行規(guī)律性較強(qiáng)，呈現(xiàn)出行距離長，早出晚歸的鐘擺式客流特

點(diǎn)。津?yàn)I輕軌沿線兩端的客流需求較大，這是因?yàn)樘旖蚴袇^(qū)、濱海新區(qū)聚集著大

量的住宅區(qū)、工廠企業(yè)，具有強(qiáng)大的交通吸引力；中間走廊因?yàn)橥恋乩脧?qiáng)度較小，所以客流需求略小。

將從中山門至東海路的１４個(gè)車站，按照ｌ～１４依次編號(hào)，調(diào)查得到站間的公

交客流（包括輕軌、公共汽車）ＯＤ表【６引，見附錄Ａ（１）。

津?yàn)I輕軌線路較長，導(dǎo)致客流在時(shí)間和空間上分布不均衡，客流主要呈現(xiàn)如下特點(diǎn)：早晚高峰客流上下行相差懸殊，早高峰下行７：００，－－８：００以去往濱海新區(qū)的上班族為主，行車間隔為５ｍｉｎ才能滿足要求，上行去往市區(qū)乘客則較稀少，１５ｍｉｎ即能滿足需求；晚高峰以上行１６：Ｏｏ￣１９：ＯＯ乘客為主，下行乘客相對(duì)較少。其它時(shí)段，上下行客流基本一致。

津?yàn)I輕軌早高峰車站上下車客流量見表５．１。

表５．１

２００８年津?yàn)I輕軌早高峰小時(shí)車站客流量

Ｍｏｒｎｉｎｇ

Ｐｅａｋ

Ｔａｂｌｅ５－１ＳｔｏｐＰａｓｓｅｎｇｅｒＦｌｏｗｏｆＪｉｎｂｉｎＬＲＴｄｕｒｉｎｇＨｏｕｒ（２００８）

下行（中山門一東海路）

上車

２０２６１４７７１２２４１１５７１０５ｌ９２９８２７６８７５０２４４ｌ３０２１８２４７０

下車

Ｏ

站名中山門

上行（東海路一中山門）

斷面流量

１９３

斷面流量

２０２６

上車

０６８

下車

１９３１５７１０６１３９９０９３８２１０５ｌ１４１５９１５７ｌ１０９５Ｏ

７８

３４２５

１５ｌ

４４９８

２２３

５４３２

３３３

６１５０

４３８

６６４１

５５７

６９１１

６４２

一號(hào)橋

２８２

二號(hào)橋

２８９

９９９５

３３３

９６

３２７

１０５

３１５

１４７

２５０

２７５

８０

１０７

８７

ｌ１９

１２７

１２２

１６２

１３５

１３７

１２３

１０９

１０９

新立鎮(zhèn)東麗開發(fā)區(qū)

小東莊

軍糧城鋼管公司胡家同

６９５６

９０２

６５５６

１５５７

５４４０

１６１５

４１２７

１２１０

３０９９

１４２５１７２ｌ

１７２１

塘沽（洋貨市場(chǎng)）泰達(dá)（洞庭路）

市民廣場(chǎng)會(huì)展中心東海路

５３

早高峰時(shí)段最主要的出行方向?yàn)橹猩介T一東海路的下行方向，列車運(yùn)營的好壞直接影響著大量乘客，尤其是通勤乘客的出行選擇。因此改善下行方向早高峰

時(shí)段的列車停站方案是提高津?yàn)I輕軌運(yùn)營效率的重點(diǎn)。

５．２津?yàn)I輕軌停站方案的制定

５．２．１相關(guān)數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

為了便于計(jì)算，忽略不同公共汽車線路的走向、運(yùn)營時(shí)間、發(fā)車間隔、費(fèi)用等的區(qū)別，將所有的公共汽車作為一個(gè)整體，與津?yàn)I輕軌競爭。列車在各站之間

的運(yùn)行時(shí)間、在各站的停站時(shí)間以及公共汽車平均行程時(shí)間，如表５．２所示。

表５－２津?yàn)I輕軌高峰小時(shí)列車運(yùn)營時(shí)刻與沿線公共汽車平均行程時(shí)間

Ｔａｂｌｅ５－２ＡｖｅｒａｇｅＴｒａｖｅｌＴｉｍｅｏｆＪｉｎｂｉｎＬＲＴａｎｄＢｕｓｅｓｄｕｒｉｎｇ

Ｍｏｒｎｉｎｇ

Ｐｅａｋ－Ｈｏｕｒ

津?yàn)I輕軌

編號(hào)

站名

公共汽車

運(yùn)行時(shí)分≮玎（ｓ）

１２３４５６７８９１０１ｌ１２１３１４

停站時(shí)分‰｛，（ｓ）

４０３０

平均行程時(shí)間哆（ｓ）

２４０２４０

中山門一號(hào)橋

４５４５

二號(hào)橋

２０５

３０

１０２０

３５

１３５

３０

２１０

９００

３５

１５０

３５

１８５

３５

５１０

２４００

３０

２８０

１６８０

３５

８０

４０

１５０

３０

１２０

５４０

３５

１０５

４０

４８０６００２４０７８０６００４８０

新立鎮(zhèn)東陰升發(fā)區(qū)小東莊軍糧城鋼管公司胡家園塘沽（洋貨市場(chǎng)）泰達(dá)（洞庭路）

士ｍｒ１一億Ｊ

Ｉ

ＬＵ，Ｊ刃

會(huì)展中心東海路

地面公交的出行阻抗函數(shù)廠（ｇ：，ｘ）可表示為：

廠（露，ｘ）＝２?（ｇ；）０。４一增（ｘ），ｆ，Ｊ∈Ｎ

其中，公共汽車的出行效用噌（ｘ）用０．Ｄ對(duì)之間的平均行程時(shí)間表示，見表５．２。

津?yàn)I輕軌的出行阻抗函數(shù)廠（靠，ｘ）可表示為：

廠（西，ｘ）＝２?（西）０‘４一嘭（ｘ），ｆ，／∈Ｎ

其中，津?yàn)I輕軌的出行效用嘭（ｘ）如式（４—５）所示，ｆ乏玎見表５—２。

相關(guān)參數(shù)取值如下：

Ｃ。：２００８年天津市職工年平均工資為３１２００元，月平均工資為２６００元，日

平均工資為１１９．５元，小時(shí)平均工資為１４．９元ｆ６９１。那么，乘客平均時(shí)間價(jià)值�。希玻�

元／ｍｉｒａ

Ｆ：輕軌單位列車的消耗費(fèi)用通常為１２．８元／Ｎ公里【４０１；

ｈｏ津?yàn)I輕軌采用了ＡＴＯ自動(dòng)駕駛模式，目前的列車追蹤間隔為１００ｓ１４０］；口。、口，：為突出乘客在輕軌運(yùn)營中主要作用，權(quán)重系數(shù)口．＝Ｏ．６，口，＝Ｏ．４；口；：進(jìn)行同向列車之間換乘的乘客數(shù)占在該站上車乘客數(shù)的百分比為０．２；口；：進(jìn)行同向列車之間換乘的乘客數(shù)占在該站下車乘客數(shù)的百分比為０．２５。

５．２．２停站方案設(shè)計(jì)

Ｓｔｅｐ

１分析沿線車站數(shù)。津?yàn)I輕軌目前已開通１４座車站，平均站間距３．３ｋｍ。

車站數(shù)量較多，可以考慮采用非站站停的停站方案。

Ｓｔｅｐ２分析發(fā)車間隔的長度。早高峰小時(shí)（７：００－－８：００）中山門開往濱海新區(qū)方向列車的發(fā)車間隔為５ｍｉｎ，小于適用非站站停的停站方案的發(fā)車間隔８～１２ｍｉｎ，

不會(huì)發(fā)生因?yàn)榉钦菊就５耐Ｕ痉桨付贡辉叫熊囌镜牧熊嚢l(fā)車間隔增大，引發(fā)乘

客不滿情緒的情況。

因此，津?yàn)I輕軌具有使用非站站停的停站方案的前提條件。

Ｓｔｅｐ３分析線路及車站條件。津?yàn)I輕軌為雙軌設(shè)計(jì)，高架線路約占全線長度的８２．６％，在中山門站（車站１）、鋼管公司站（車站８）、東海路站（車站１４）分別設(shè)置有ｌ至２條存車線。若要實(shí)施區(qū)域停站方案或快／慢車方案，就需要在已有軌道線路外，在某些車站新建折返線或避讓線。為了較好地說明本論文提出的

列車停站方案制定方法，這里暫時(shí)假設(shè)：津?yàn)I輕軌的任意車站均有有能力新建折

返線或避讓線。

Ｓｔｅｐ４分析客流特征。

根據(jù)表５．１，繪制出２００８年津?yàn)I輕軌早高峰時(shí)段各車站上下車客流分布規(guī)律

圖，如圖５．４所示。

由圖５—４可以看出，在早高峰小時(shí)內(nèi)，津?yàn)I輕軌沿線各車站客流的分布并不是均勻的。中山門站（車站１）、一號(hào)橋（車站２）、塘沽站（車站１０）、泰達(dá)站（車

站１１）、東海路（車站１４）等車站的上下車客流量較大，平均上下車客流量超過１５００人次，其余車站的客流量則較小。這些客流量較大的車站并不相鄰，而且其

余車站的客流量分布基本較為均衡，具備采用跨站停站方案或快／慢車方案的客流

條件，可以考慮采用跨站停站方案或快／慢車方案。

５５

肱撇

姍鰳姍

姍

。

ｍ

■●■—■中山門

■■■●■■一號(hào)

二號(hào)橋橋

●●■■■■■

新立鎮(zhèn)

●■■■■■●

東麗

■■■小東

●●■■●■■

軍糧

■■■■■■■

鋼管公司

■■—■胡家園

■—●■塘沽

■—■●●■●泰市

達(dá)

民

●●■●●■●

會(huì)展

●■■■●

東海路

莊城

廣

場(chǎng)

中

心

圖５＿４滓濱輕軌早高峰小時(shí)下行各站上下車客流分布規(guī)律

Ｆｉｇｕｒｅ５－４ＰａｓｓｅｎｇｅｒＳｔｏｐＤｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆＤｏｗｎ－?ＧｏｉｎｇｄｕｒｉｎｇＭｏｒｎｉｎｇＰｅａｋ??Ｈｏｕｒ

根據(jù)表５．１，繪制出２００８年津?yàn)I輕軌早高峰時(shí)段沿線各段面的客流分布規(guī)律圖，如圖５．５所示。

人次／ｈ

８０００，

６０００

４０００

２０００

０

中山門

一號(hào)橋

二號(hào)橋

ＩＩ

新

立

鎮(zhèn)

東麗小東莊

軍糧城

鋼管公司

胡家園

塘

沽

ＩＩ

泰

■■■■■

市

民廣

■—■

達(dá)

場(chǎng)會(huì)展中心

圖５．５滓濱輕軌早高峰小時(shí)下行線路斷面客流分布規(guī)律

Ｆｉｇｕｒｅ５－５ＰａｓｓｅｎｇｅｒＳｅｃｔｉｏｎＤｉｓｔｒｉｂｕｔｉｏｎｏｆＤｏｗｎ－Ｇｏｉｎｇｄｕｒｉｎｇ

ＭｏｒｎｉｎｇＰｅａｋ－Ｈｏｕｒ

由圖５．５可以看出，在早高峰小時(shí)內(nèi)，津?yàn)I輕軌全線的線路斷面客流分布并

不均勻。根據(jù)３．２．３．１節(jié)中給出的方法ｇ（¨＋１）／；，計(jì)算全線的斷面客流不均衡系數(shù)，

其中：吼協(xié)。）為ｆ站與ｆ＋１站之間的斷面客流量，ｇ為平均斷面客流量。計(jì)算結(jié)果如表５．３所示。

不均衡系數(shù)臨界值∥一般�。保�。１．５【７０１，根據(jù)表５．３，津?yàn)I輕軌早高峰小時(shí)的

滿載率較高，Ｚ�。保�。那么，從車站５至車站１０的連續(xù)５個(gè)路段上，斷面客流不均衡系數(shù)名均大于Ｚ。因此，區(qū)域停站方案也是初步方案之一。

表５．３津?yàn)I輕軌早高峰小時(shí)線路斷面客流不均衡系數(shù)

Ｔａｂｌｅ５－３ＵｎｅｖｅｎＣｏｅｆｆｉｃｉｅｎｔｏｆＳｅｃｔｉｏｎｓａｌｏｎｇＪｉｎｂｉｎＬＲＴｄｕｒｉｎｇＭｏｒｎｉｎｇＰｅａｋ－Ｈｏｕｒ

路段

ｌ一２２．３３＿４

�！�

不均衡系數(shù)

Ｏ．４５Ｏ．７６１．００１．２ｌ１．３７１．４８１．５４

路段

８．９９．１０１０．１ｌｌｌ—１２１２．１３１３．１４

不均衡系數(shù)

１．５５１．４６１．２ｌＯ．９２０．６９０．３８

４．５５．６６．７７．８

Ｓｔｅｐ

５分別對(duì)跨站停站方案、區(qū)域停站方案、快／慢車方案的停站序列進(jìn)行

設(shè)計(jì)，選擇運(yùn)營效率增大值最大的方案為最終方案。

停站方案的雙層規(guī)劃模型可寫成如下形式：

（Ｕ５．１）ｍａｘＺ（ｘ，如ｒ）＝０．６?Ｏ．２５?Ｚｉ（ｘ，％ｒ）＋０．４?２２（ｘ）

ｓ．ｔ．

ｇ（ｘ）≤ｂ

Ｘ＝｛而｝，ｉ＝ｌ，２，…

玉＝Ｏ，１

（Ｌ５．１）ｍｉｎｚ（ｘ，ｑ）＝∑薹（ｒ廠（％ｒ，ｘ）ｄｑ＋ｒ／（ｇ；，ｘ）ｄｑ）

拒Ｎ旭ＪⅣ＼

／

ｓ．ｔ．％ｒ＋ｇ；＝ｑ擴(kuò)，ｆ，Ｊ∈Ｎ

∑鋤＝吼，ｆ，。∈ＮＪ己劬２吼，ｚ，

，葛馬１

∈

２

Ｎ，ｉ＝１，，２，…，以一１一ｌ，ｚ，…，以一

乙２吼，∑ｑｖ＝ｇ，，一∈Ｎ，Ｊｌ，Ｊ

ＮＪ～２，３一，…，刀∈，２，，…，刀

ｇ盯ｒ≥ｏ，ｇ；≥０，ｆ，Ｊ∈Ｎ

當(dāng)采用跨站停站方案時(shí)，上層規(guī)劃模型（Ｕ５．１）見３．１．３節(jié)；當(dāng)采用區(qū)域停站方

案時(shí)，上層規(guī)劃模型（Ｕ５．１）見３．２．３節(jié)；當(dāng)采用快／慢車停站方案時(shí)，上層規(guī)劃模型（Ｕ５．１）見３．３．３節(jié)。

首先，跨站停站方案、區(qū)域停站方案、快／慢車方案的制定均以標(biāo)準(zhǔn)停站方案作為初始方案，即而＝１，ｆ∈Ｎ，將此時(shí)根據(jù)得到的輕軌出行阻抗嘭‘０’作為初始

值，代入下層規(guī)劃模型（Ｌ５．１），求得初始配流結(jié)果｛ｇ｛；（ｏ），ｇ∥｝。然后用靈敏度分

析方法找到客流量對(duì)出行時(shí)間聰（ｘ）的導(dǎo)數(shù)，再通過Ｔａｙｌｏｒ公式得到客流量與出

行時(shí)間之間的近似關(guān)系如下所示：

５７

　

　

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