本文關(guān)鍵詞：世界級CBD合理通勤交通模式研究，由筆耕文化傳播整理發(fā)布。

城市交通第８卷第１期２０１０年１月

■文章編號：１６７２．５３２８（２０１０｝０１．００６０－０７

ＵｒｂａｎＴｒａｎｓｐｏｒｔｏｆＣｈｉｎａ，Ｖ０１．８，Ｎｏ．Ｊ，Ｊａｎｕａｒｙ２０１０

世界級ＣＢＤ合理通勤交通模式研究

ＣｏｍｍｕｔｉｎｇＴｒａｖｅｌＰａｔｔｅｍｓｆｏｒＭｅｇａＣＢＤｓａｒｏｕｎｄｔｈｅ

Ｗｏｒｌｄ

葉彭姚１，陳小鴻２

（１．西南交通大學(xué)交通運輸學(xué)院，四川成都６１００３ｌ；２．同濟大學(xué)交通運輸工程學(xué)院，上海２０１８０４）

ＹＥＰｅｎｇ—ｙａ０１，ＣＨＥＮＸｉａｏ－ｈｏｎ９２

（１．ＳｃｈｏｏｌｏｆＴｒａｆｆｉｃａｎｄＴｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ，ＳｏｕｔｈｗｅｓｔＪｉａｏｔｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，ＣｈｅｎｇｄｕＳｉｃｈｕａｎ６１００３１，Ｃｈｉｎａ；２．Ｓｃｈｏｏｌｏｆ

Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

Ｅｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＴｏｎｇｊｉＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙ，Ｓｈａｎｇｈａｉ２０１８０４，Ｃｈｉｎａ）

摘要：借鑒國際著名ＣＢＤ的交通發(fā)展經(jīng)驗，有助于科學(xué)規(guī)劃我國城市ＣＢＤ交通的良性發(fā)展。首先

通過對５３個ＣＢＤ的崗位密度和通

世界級ＣＢＤ的商務(wù)辦公建筑面積規(guī)模達到１

５００～２

５００萬ｍ２，其

所在城市在全球性城市等級體系中為世界級城市，如東京、紐約、倫敦和巴黎；區(qū)域級ＣＢＤ的商務(wù)辦公建筑面積規(guī)模通常約為５００萬ｍ２，其所在城市在全球性城市等級體系中為區(qū)域級城市，如多倫多、悉尼、休斯頓、新加坡以及上海、北京等ｎ１。比較著名的世界級ＣＢＤ，如紐約曼哈頓、倫敦金融城等。都面臨著交通擁擠問題，交通系統(tǒng)容量已經(jīng)成為制約ＣＢＤ崗位增長和經(jīng)濟發(fā)展的重要因素［２－４】。為了維持并擴大其聚集性、獲得規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟效應(yīng)，各ＣＢＤ在發(fā)展戰(zhàn)略中都進一步提高了崗位規(guī)模，并提出了合理的通勤交通模式結(jié)構(gòu)和相應(yīng)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)計劃”“，。最近，上海市提出陸家嘴金融城的規(guī)劃構(gòu)想，在原來小陸家嘴ＣＢＤ的基礎(chǔ)上將建筑開發(fā)面積增加到１

０００

勤交通模式的統(tǒng)計分析，指出

ＣＢＤ非公共交通通勤模式存在容

量約束現(xiàn)象，其崗位密度與公共交通通勤比例存在正相關(guān)關(guān)系。在總結(jié)紐約曼哈頓和倫敦金融城兩個著名世界級ＣＢＤ的交通需求和通勤模式特征的基礎(chǔ)上，詳細分析了支撐其通勤模式的交通設(shè)施供應(yīng)模式、未來面臨的崗位增長壓力和選擇的交通發(fā)展戰(zhàn)略。最后指出上海市陸家嘴金融城的土地利用規(guī)劃和交通系統(tǒng)規(guī)劃存在的不

適應(yīng)性，并對其未來合理的通勤交

萬ｍ２，規(guī)劃崗位規(guī)模達３０～４０萬左右，規(guī)劃定位從原來的區(qū)域級ＣＢＤ

ａｎｄ

ｃｏｍｍｕｔｉｎｇ

ｔｒａｖｅｌｐａｔｔｅｒｎｓ

ｉｎ

商務(wù)區(qū)（ＣＢＤ）；通勤交通模式；崗

位密度

Ｋｅｙｗｏｒｄｓ：ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｐｌａｎｎｉｎｇ；ｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ；ＣｅｎｔｒａｌＢｕｓｉ－

ｎｅｓｓ

ＭａｎｈａｔｔａｎｉｎＮｅｗＹｏｒｋｃｉｔｙａｎｄ

ｔｈｅ

通模式和交通設(shè)施供應(yīng)策略提出了初步建議。

Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｔｏｈａｖｅ

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ｍｕｔｅｒｓ’ｔｒａｖｅｌｎｅｅｄｓ，ａｎｄ

ｔａｔｉｏｎ

中圖分類號：Ｕ４９１．１＋２文獻標(biāo)識碼：Ａ

ｌｅａｒｎｔｈｅｌｅｓｓｏｎｓｆｒｏｍ

ｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｐｌａｎｆｏｒｆｕｔｕｒｅ

ｌａｒｇｅＣＢＤｓａｒｏｕｎｄｔｈｅｗｏｒｌｄ．

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ＦｉｎａｎｃｅａｎｄＴｒａｄｅＺｏｎｅｉｎＳｈａｎｇ．ｈａｉ

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５３

收稿日期：２００９—０１—０１

ｃｈｏｉｃｅａｎｄ

ｉｏｂｄｅｎｓｉｔｙｅｘａｍｐｌｅｏｆｐｏｏｒｌａｎｄ

ｐｌａｎｎｉｎｇ

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ａｎｄ

基金項目：西南交通大學(xué)青年教師科研起步項目資助ｆ項目編號

２００９Ｑ０４２）

作者簡介：葉彭姚（１９８０一），男，

ｃｏｎｓｔｒａｉｎｔｓｆｏｒｎｏｎ．ｔｒａｎｓｉｔｔｒａｖｅｌ

ｏｕｔａ

ｏｆｔｈｅｃｏｏｒｄｉｎａｔｉｏｎ，ｔｈｅｐａｐｅｒ

ｍｏｄｅａｔＣＢＤｓａｎｄｐｏｉｎｔｓ

ｐｏｓ－

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ｉｔｉｖｅｃｏｒｒｅｌａｔｉｏｎｂｅｔｗｅｅｎｔｈｅｕｔｉｌｉｚａ．ｔｉｏｎ

ｏｆｐｕｂｌｉｃｔｒａｎｓｉｔａｎｄ

ｃｏｍｍｕｔｉｎｇ

ｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ

ｔｒａｖｅｌ

ｐａｔｔｅｒｎｓａｎｄ

ｃｏｔ－

ｅｍｐｌｏｙ．ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎ

ｉｎｆｒａ．

四川成都人，博士，講師，主要研究方向：城市道路網(wǎng)規(guī)劃、公共交通規(guī)劃、交通仿真。

Ｅ—ｍａｉｌ：ｙｅｐｅｎｇｙａｏ＠１６３．ｔｏｍ

ｍｅｎｔｄｅｎｓｉｔｙ．Ｂｙｓｕｍｍａｒｉｚｉｎｇｔｈｅ

ｃｈａｒａｃｔｅｒｉｓｔｉｃｓｏｆｔｈｅｔｒａｖｅｌ

ｓｔｒｕｃｔｕｒｅｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔ．

ｄｅｍａｎｄ

關(guān)鍵詞：交通規(guī)劃；公共交通；中央

葉彭姚，等：世界級ＣＢＤ合理通勤交通模式研究向世界級ＣＢＤ轉(zhuǎn)變。因此，借鑒國際上一些著名ＣＢＤ交通發(fā)展的經(jīng)驗和教訓(xùn)，在規(guī)劃階段為陸家嘴金融城提供容量足夠、結(jié)構(gòu)合理、可持續(xù)發(fā)展的交通系統(tǒng)，對其將來的繁榮與可持續(xù)發(fā)展至關(guān)

重要。

１通勤交通模式和交通系統(tǒng)供應(yīng)規(guī)模

１．１

ＣＢＤ通勤交通模式與崗位密度關(guān)系

通勤交通模式分為公共交通通勤和非公共交

通通勤兩類。非公共交通通勤（Ｎｏｎ．ｔｒａｎｓｉｔｗｏｒｋ

ｔｒｉｐ）指采用除公共交通方式以外的其他出行方式（如小汽車、非機動車、步行等）完成的以通勤為目的的出行，其中小汽車一般是ＣＢＤ最主要的非公共交通通勤方式。非公共交通通勤強度

（Ｎｏｎ．ｔｒａｎｓｉｔｗｏｒｋｔｒｉｐｄｅｎｓｉｔｙ）通常用每平方千米內(nèi)

采用非公共交通方式完成的單向通勤次數(shù)表示。對國際上５３個城市ＣＢＤ的崗位密度與通勤交通模式的統(tǒng)計分析發(fā)現(xiàn)。當(dāng)ＣＢＤ崗位密度≤５萬人?ｋｍ。時。非公共交通通勤強度與崗位密度之間存在顯著的線性正相關(guān)關(guān)系（見圖１）；當(dāng)ＣＢＤ崗位密度＞５萬人?ｋｍ’２時，非公共交通通勤強度并不隨著崗位密度的增長而繼續(xù)上升，而是存在一個明確的上限，約為４萬人次?ｋｍ～。這是因為ＣＢＤ內(nèi)土地資源的稀缺性決定其道路交通用地比例不可能無限度地增加，而有限的道路面積率和停車用地使其道路網(wǎng)容量和停車場規(guī)模存在一個最大值，進而從動態(tài)交通系統(tǒng)容量與靜態(tài)交通系統(tǒng)容量兩方面限制了通勤時進出ＣＢＤ的小汽車總量。由于小汽車在ＣＢＤ非公共交通通勤方式中占有非常大的比例，因此ＣＢＤ非公共交通通勤強度存在上限值的現(xiàn)象表明，以小汽車為主的非公共交通方式不能夠支持ＣＢＤ更高崗位密度的開發(fā)模式。

ＣＢＤ的公共交通通勤比例與就業(yè)崗位密度也存在正相關(guān)關(guān)系，即崗位密度越高，使用公共交通完成通勤出行的比例越高（見圖２）。當(dāng)ＣＢＤ崗位密度＞８萬人?ｋｍ‘２時。公共交通通勤比例高于７０％。這說明當(dāng)ＣＢＤ崗位密度增加到非公共交通通勤強度上限后，進一步增加的崗位將完全依賴公共交通來完成通勤出行，即只有大容量的公共交通系統(tǒng)才能支持ＣＢＤ較高崗位密度（＞５萬人?

６１

ｋｍ。）的開發(fā)‘”。

國際上著名的ＣＢＤ通勤交通模式表明，以軌道交通為核心的公共交通系統(tǒng)，是高強度開發(fā)的ＣＢＤ最重要的通勤出行方式（見表１）。當(dāng)ＣＢＤ的崗位密度達到８萬人?ｋｍ。２時，其合理的通勤交通模式是：公共交通：小汽車：其他出行方式＝７：

２：１，即小汽車通勤比例控制在２０％以內(nèi)，公交通勤比例應(yīng)占７０％以上。

１．２交通設(shè)施供應(yīng)模式

１．２．１軌道交通系統(tǒng)

比較早高峰時段（７：００＂－－－１０：００）進入紐約曼啥頓和倫敦金融城的客流量和出行方式結(jié)構(gòu)可以發(fā)現(xiàn)，公共交通客流量占進入ＣＢＤ客流量的８０％以上，其中軌道交通系統(tǒng)（地鐵、輕軌和通勤鐵路）約占公共交通客流總量的９０％（見表２［，－９１）。

這兩個世界級ＣＢＤ的軌道交通系統(tǒng)主要由地鐵、輕軌和通勤鐵路組成，高峰小時的客流強度為２￣４萬人次?ｋｍ～。為了滿足如此高強度的客流需求，紐約市和倫敦市大部分的軌道交通線路都通過ＣＢＤ。并且在ＣＢＤ內(nèi)部設(shè)置的車站密度都非常高（曼哈頓是全市平均值的１７倍，金融城是全市平均值的４２倍），按線路統(tǒng)計的車站（Ｔｏｔａｌ

Ｓｔａｔｉｏｎ

ｂｙ

Ｌｉｎｅ，ＴＳＢＬ）密度甚至達到１０個?ｋｍ‘’，其目的

是增加軌道交通系統(tǒng)集散客流的能力（見表３ｎ叫）。同時，這兩個ＣＢＤ還擁有非常發(fā)達的通勤鐵路系統(tǒng)。通勤鐵路線路以ＣＢＤ為中心。向郊區(qū)放射，并在ＣＢＤ通過大型的綜合交通樞紐與地鐵、常規(guī)公交系統(tǒng)等實現(xiàn)良好的銜接，形成一個面向ＣＢＤ的通勤鐵路系統(tǒng)（ＣＢＤ

ｏｒｉｅｎｔｅｄｃｏｍｍｕｔｅｒａｉｌｗａｙ

５４４３，

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崗位密度／（萬人?ｋｍ’２）

圖ｌ非公共交通通勤容量約束現(xiàn)象

Ｆｉｇ．１

Ｃａｐａｃｉｔｙｃｏｎｓｔｒａｉｎｔｓｆｏｒｎｏｎ－ｔｒａｎｓｉｔ

ｃｏｍｍｕｔｉｎｇｔｒａｖｅｌ

６２

城市交通第８卷第１期２０１０年１月

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１．２．２道路網(wǎng)絡(luò)

上述兩個ＣＢＤ的道路網(wǎng)絡(luò)在“汽車時代”之前就已經(jīng)形成。曼哈頓采用的是美國１９世紀(jì)典型的柵格規(guī)劃（ｇｒｉｄｐｌａｎ），見圖３，每個街區(qū)長約２４０ｍ，寬約８０ｍ。路網(wǎng)密度達１７ｋｍ?ｋｍ～。倫敦

舊金山

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金融城是自由式的道路網(wǎng)絡(luò)（見圖４），其路網(wǎng)密度達１６ｋｍ?ｋｍ～。高密度的路網(wǎng)不僅增加了臨街商業(yè)面積，而且能更好地服務(wù)于ＣＢＤ頻繁的路邊活動。較短的交叉口間距抑制了過境交通穿越，提高了路網(wǎng)有效容量。高密度路網(wǎng)也為高效率的交

崗位密度／（萬人?ｋｍ‘２）

圖２公交通勤比例與崗位密度的關(guān)系

Ｆｉｇ．２

Ｒｅｌａｔｉｏｎｓｈｉｐｓｂｅｔｗｅｅｎｕｔｉｌｉｚａｔｉｏｎｏｆｔｒａｎｓｉｔ

ａｎｄｅｍｐｌｏｙｍｅｎｔｄｅｎｓｉｔｙ

表ｌ世界級ＣＢＤ通勤交通模式比較

Ｔａｂ．１

Ｃｏｍｐａｒｉｓｏｎｏｆｃｏｍｍｕｔｉｎｇｔｒａｖｅｌ

ｐａｕｅｍｓａｍｏｎｇｗｅｌｌ—ｋｎｏｗｎＣＢＤｓａｒｏｕｎｄｔｈｅｗｏｒｌｄ

表２早高峰分方式進入ＣＢＤ的客流量

Ｔａｂ．２

ＶｏｌｕｍｅｓｅｎｔｅｒｉｎｇＣＢＤｉｎｐｅａｋｈｏｕｒｓｂｙｄｉｆｆｅｒｅｎｔｔｒａｖｅｌｍｏｄｅｓ

表３紐約曼哈頓、倫敦金融城地鐵與輕軌系統(tǒng)指標(biāo)

Ｔａｂ．３

ＳｙｓｔｅｍｐａｒａｍｅｔｅｒｓｏｆｓｕｂｗａｙａｎｄＬＲＴｉｎ

ＭａｎｈａｕａｎａｎｄｔｈｅＣｉｔｙｏｆＬｏｎｄｏｎ

葉彭姚，等：世界級ＣＢＤ合理通勤交通模式研究

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通管理模式（如單向交通）創(chuàng)造了條件，并且增加網(wǎng)絡(luò)的連通度，減小道路斷面寬度，降低路段車速。形成一個更為友好的步行環(huán)境。滿足占通勤交通總量７０％、高峰時段出行強度達∞１０萬人次?ｋｍ。２的公共交通出行對步行環(huán)境的需求。另外，兩個ＣＢＤ都十分注意控制停車場的供應(yīng)規(guī)模，曼哈頓的停車泊位密度不到５０００個?ｋｍ～，

倫敦金融城更低。不到２０００個?ｋｍ～。

２崗位增長的挑戰(zhàn)與交通發(fā)展戰(zhàn)略

２．１增長趨勢預(yù)測

ＣＢＤ內(nèi)經(jīng)濟活動的聚集性帶來規(guī)模經(jīng)濟和范圍經(jīng)濟效應(yīng)。吸引更多的國際商務(wù)活動進入

圖３紐約曼哈頓道路網(wǎng)絡(luò)

Ｆｉｇ．３

Ｒｏａｄｎｅｔｗｏｒｋｉｎ

Ｍａｎｈａｔｔａｎ

圖４倫敦金融城道路網(wǎng)絡(luò)

Ｆｉｇ．４

Ｒｏａｄ

ｎｅｔｗｏｒｋ

ｉｎｔｈｅＣｉｔｙｏｆ

Ｌｏｎｄｏｎ

城市交通第８卷第１期２０１０年１月

ＣＢＤ，維持和擴大這種聚集狀態(tài)對ＣＢＤ的繁榮至關(guān)重要。為了保證經(jīng)濟的持續(xù)發(fā)展和在全球經(jīng)濟中的領(lǐng)先地位，紐約曼哈頓和倫敦金融城都提出了ＣＢＤ崗位規(guī)模的擴展計劃。

２０世紀(jì)最后２５年內(nèi)，曼哈頓ＣＢＤ的就業(yè)人口增加了４２．２萬人。年均增長０．９％。２００３年已超過２００萬人。政府規(guī)劃在２ｌ世紀(jì)前２５年內(nèi)仍然保持這種增長趨勢，據(jù)紐約市交通委員會２００４年９

年的３１．６萬個增加到２０１６年的３８．２萬個，，這意味著出入金融城的通勤需求亦會相應(yīng)增加”１。

２．２應(yīng)對增長的交通發(fā)展戰(zhàn)略

為了滿足崗位規(guī)模增長帶來的交通需求，紐約曼哈頓與倫敦金融城都提出了三個層次的交通發(fā)展戰(zhàn)略（見表５１”町）：優(yōu)化交通模式，鼓勵公共交通和非機動交通；進行交通需求管理，限制小汽車使用；新建軌道交通線路，提高交通系統(tǒng)容量。并且認為，就滿足增長的通勤交通需求而言。前兩個層次的戰(zhàn)略都不是決定性的。比如擴大地面快速公交系統(tǒng)的對策，一方面不可能滿足曼哈頓巨大的崗位增長規(guī)模，另一方面還需要額外的道路空間；而錯時上下班和過于嚴厲的擁擠收費政策。同樣不可能滿足崗位增長帶來的交通需求，而且還可能影響世界貿(mào)易、金融市場的實時聯(lián)系忙】。

在第三個層次的戰(zhàn)略中，紐約市主要的區(qū)域公共交通管理機構(gòu)針對曼哈頓通勤交通量的增加

月公布的區(qū)域預(yù)測報告，預(yù)計２００２－－２０３０年曼哈

頓ＣＢＤ的崗位數(shù)每年平均增長０．８％，并在預(yù)測未來年崗位數(shù)時。假設(shè)有高、中、低三種情景模式的年均增長率。分別為０．９％，Ｏ．６％和０．３％。由表４可以看出，即使按照低限年均增長０．３％預(yù)測，到２０２５年ＣＢＤ內(nèi)崗位數(shù)也將達到２１６萬個，而按高限０．９％預(yù)測。則崗位數(shù)在２０２５年將接近２５０萬個，這對曼哈頓ＣＢＤ的交通設(shè)施供應(yīng)能力提出了嚴峻挑戰(zhàn)肚］。

根據(jù)倫敦市的發(fā)展規(guī)劃，未來１０年內(nèi)金融城的崗位數(shù)將以年均１．５％～２％的幅度增加，從２００３

表４曼哈頓未來崗位規(guī)模預(yù)測

Ｔａｂ．４

Ｐｒｅｄｉｃｔｉｎｇｆｕｔｕｒｅｅｍｐｌｏｙｍｅｎｔｓｉｎ

Ｍａｎｈａｔｔａｎ

表５紐約曼哈頓、倫敦金融城提出的交通發(fā)展戰(zhàn)略

Ｔａｂ．５

Ｔｒａｎｓｐｏｒｔａｔｉｏｎｄｅｖｅｌｏｐｍｅｎｔｓｔｒａｔｅｇｉｅｓｉｎ

ＭａｎｈａｔｔａｎａｎｄｔｈｅＣｉｔｙｏｆＬｏｎｄｏｎ

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