發(fā)布時間：2024-12-26 06:05

　　 基于高速鐵路高速度、高密度開行特征,將旅客對高鐵出行時刻的需求描述為關(guān)于意愿出發(fā)時刻的連續(xù)時變需求,再按照等時間間隔,將其轉(zhuǎn)化為離散時空需求;基于時刻表構(gòu)建高鐵出行時空網(wǎng)絡(luò),在不考慮列車擁擠的情況下,將離散客流高鐵均衡分配問題等價于具有列車席位能力約束的多個O-D離散需求的最小費(fèi)用流問題;構(gòu)建形成基于時刻表的高鐵客流分配線性規(guī)劃模型,為處理模型巨量的決策變量和約束條件,設(shè)計丹齊格-沃爾夫分解算法,將模型分解成基于終點(diǎn)的無能力約束最小費(fèi)用流問題;利用時空網(wǎng)絡(luò)無圈特性,完成對大規(guī)模網(wǎng)絡(luò)下高鐵客流分配模型的求解,并通過海南環(huán)島鐵路東環(huán)線實例驗證算法。結(jié)果表明:對于所有2015年7月1日自三亞站出發(fā)的旅客,網(wǎng)絡(luò)中不存在提前購票附加成本,網(wǎng)絡(luò)能力較寬松;將網(wǎng)絡(luò)客流量放大為原客流量的1.8倍,以瓊海—�？陂g14:00出發(fā)的3種最優(yōu)出行方案為例,得到3種方案出行費(fèi)用均為184.60元,意味著網(wǎng)絡(luò)達(dá)到用戶均衡狀態(tài),證明模型與算法兼具有效性和高效性。

【文章頁數(shù)】：12 頁

【部分圖文】：

圖1高鐵旅客出行網(wǎng)絡(luò)和O-D需求2.2出行網(wǎng)絡(luò)及其時空O-D需求

，vTi=s，并結(jié)束行程的過程，在停站vTi的到達(dá)節(jié)點(diǎn)aTi和終到節(jié)點(diǎn)s∞之間，構(gòu)造1條終到弧段(aTi，s∞)。記終到弧段集為Aend。綜上，可得時空弧段集為A=Aboard∪Apass∪Await∪Atran∪Aend在這5個弧段集中，Aboard的弧段數(shù)最多，所以|A|≤5....

并統(tǒng)計所有旅客所選圖3從三亞站出發(fā)旅客的意愿出發(fā)時刻分布計算旅客出行選擇

C#語言，在VisualBasic2015平臺上進(jìn)行，采用的計算機(jī)參數(shù)如下：運(yùn)行環(huán)境為英特爾酷睿雙核處理器（Pentium（R）Dual-CoreCPU）、主頻為3.20GHz、內(nèi)存為8GB。運(yùn)算時間約為42.4s，求得前述客流均衡分配模型的目標(biāo)函數(shù)值，即網(wǎng)絡(luò)中所有旅客出行總費(fèi)用....

圖2海南環(huán)島鐵路東環(huán)線站間距（單位：km）

-bi,Xjs←Xis；結(jié)束從計算過程來看，輸出變量Xjs并不需要記錄全部η維向量，只需要記錄前面的上車弧段流量（共δ條�。┖屯ㄟ^弧段流量（共(δ-||Ω)條弧）即可，用于計算生成列Pg，有利于縮小算法計算規(guī)模，提高求解效率。4實例分析4.1實例背景為了驗證本文方法的有效性，選取....

比較緊張圖4從三亞站出發(fā)旅客的實際出發(fā)時刻分布當(dāng)網(wǎng)絡(luò)中旅客出行需求量較大且席位

中國鐵道科學(xué)第41卷提前或推遲出發(fā)的意愿調(diào)整費(fèi)用。定義旅客的總意愿調(diào)整費(fèi)用為Cac(單位：元)，根據(jù)式（3）可求出，對于所有2015年7月1日自海南環(huán)島高鐵（東環(huán)線）三亞站出發(fā)的旅客，意愿調(diào)整費(fèi)用為1.86×105元。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)中旅客出行需求量較大且席位比較緊張時，旅客為了能夠購買到....

本文編號：4020650