發(fā)布時間：2024-02-26 06:34

　　以天津地鐵B1線一期工程為例,利用軟件進(jìn)行牽引模擬計(jì)算,對其線路縱斷面設(shè)計(jì)中常用的"V"型坡、單面坡及"W"型坡進(jìn)行了研究,對各種工況下節(jié)能坡的合理設(shè)置方式、最優(yōu)坡長及最優(yōu)坡度等提出建議。主要研究結(jié)論為:采用"V"型坡時,建議采用22‰～24‰的坡度和250 m左右的坡長;采用單面坡時,建議采用陡坡+緩坡的組合;對于長大區(qū)間,建議采用"W"型坡。并結(jié)合工程實(shí)例進(jìn)行驗(yàn)證。驗(yàn)證結(jié)果表明,所選的最優(yōu)坡度及坡長可有效降低地鐵運(yùn)營的牽引能耗。

【文章頁數(shù)】：5 頁

【部分圖文】：

圖1節(jié)能坡原理圖

節(jié)能坡最根本的原理(見圖1)就是能量守恒定理,即合理地控制動能與勢能之間的轉(zhuǎn)換,盡可能減少電能的消耗,從而達(dá)到降低牽引電能消耗的效果[5-6]。因此,研究怎樣設(shè)置節(jié)能坡才能最大限度的實(shí)現(xiàn)列車動能和勢能之間的高效轉(zhuǎn)換顯得更為重要。2不同坡型節(jié)能坡的尋優(yōu)

圖2“V”型坡示意圖

地鐵縱斷面設(shè)計(jì)中使用最多的就是“V”型坡,其縱斷面特征是車站位于高處,區(qū)間位于低處。即“V”型坡采用“高站位,低區(qū)間”的設(shè)計(jì)原則[7-9]。列車出站時借助下坡進(jìn)行加速;當(dāng)列車達(dá)到目標(biāo)速度之后,采用緩坡使其接近勻速行駛;在列車要進(jìn)站時,借助上坡進(jìn)行減速。這樣的設(shè)置可有效地達(dá)到節(jié)能的....

圖3下坡坡度與起動時間的關(guān)系圖

表1不同坡度牽引計(jì)算結(jié)果對比分析下坡坡度/‰起動時間/s加速距離/m運(yùn)行時間/s電能消耗/(kwh)能耗差/(kwh)節(jié)能率/%525.232097.9133.1200825.631197.6232.09-1.033.211025.....

圖4下坡坡度與電能消耗的關(guān)系圖

圖3下坡坡度與起動時間的關(guān)系圖由圖3可知,隨著下坡坡度的增加,列車的起動時間逐漸減少,但當(dāng)下坡坡度大于24‰以后,其變化不再明顯。

本文編號：3911477