采用ABAQUS有限元計算程序,建立軌道結(jié)構(gòu)-路基-地基相互作用三維有限元模型,通過編制FORTRAN子程序?qū)崿F(xiàn)列車荷載的施加,忽略輪軌接觸及軌道不平順的影響,計算分析250km/h列車荷載作用下鋼軌振動位移幅值、加速度時程和頻譜。討論列車移動荷載作用下樁身直徑、樁長和樁間距等參數(shù)對樁承式路基振動的影響。計算結(jié)果表明:鋼軌豎向振動位移幅值較大,約為水平振動位移幅值的16倍。鋼軌豎向振動主頻分布較廣,低頻、中頻和高頻皆有分布。樁承式路基基床表面位移振動幅值較自由式路基的振動幅值明顯減小,約為自由路基的60%。樁的振動主頻隨樁長和樁身直徑的增加先增大后減小,樁長為10m和樁身直徑為1.0m時樁的振動主頻最大。

【文章頁數(shù)】：11 頁

【部分圖文】：

圖1有限元計算模型剖面示意圖

依據(jù)《高速鐵路設(shè)計規(guī)范（試行）》[16](TB10621-2009），中國高速鐵路無砟軌道包括CRTSⅠ型板式、CRTSⅠ型雙塊式及CRTSⅡ型板式3種形式，本文采用CRTSⅠ型板式無砟軌道，軌道結(jié)構(gòu)從上向下依次為：鋼軌、軌道板、CA砂漿層和底板�；脖韺硬捎眉壟渌槭穸葹�0.....

圖2有限元計算模型

將地基土視為彈塑性材料，在樁-土界面上設(shè)置接觸，對土體采用D-P模型，樁體采用彈性模型，樁-土之間設(shè)置接觸對，包括法向作用（“硬接觸”）和切向作用（摩擦特性為“罰”，摩擦系數(shù)μ=tan(0.75φ））。1.2模型計算參數(shù)

圖3列車軸重荷載示意圖

本文列車選用CRH3型動車組，動車組長度約為200m，列車軸重為17t，中間車車輛長度為25m，車輛定距為17.375m，轉(zhuǎn)向架的固定軸距為2.5m，兩輛車之間軸距為4.5m。如圖3所示。2計算模型驗證

圖4歸一化振動位移幅值

對比圖4中水平振動位移幅值和豎向振動位移幅值，發(fā)現(xiàn)本文結(jié)果與文獻[24]解析解和2.5D有限元計算結(jié)果基本一致。圖4(a）中2.46-2.53s的水平振動位移幅值，圖4(b）中2.50-2.53s的豎向振動位移幅值和2.57-2.60s的豎向振動位移幅值出現(xiàn)一定差異，這是由于本文....

本文編號：3910038