發(fā)布時(shí)間：2024-02-25 03:52

　　采用ABAQUS有限元計(jì)算程序,建立軌道結(jié)構(gòu)-路基-地基相互作用三維有限元模型,通過編制FORTRAN子程序?qū)崿F(xiàn)列車荷載的施加,忽略輪軌接觸及軌道不平順的影響,計(jì)算分析250km/h列車荷載作用下鋼軌振動(dòng)位移幅值、加速度時(shí)程和頻譜。討論列車移動(dòng)荷載作用下樁身直徑、樁長和樁間距等參數(shù)對(duì)樁承式路基振動(dòng)的影響。計(jì)算結(jié)果表明:鋼軌豎向振動(dòng)位移幅值較大,約為水平振動(dòng)位移幅值的16倍。鋼軌豎向振動(dòng)主頻分布較廣,低頻、中頻和高頻皆有分布。樁承式路基基床表面位移振動(dòng)幅值較自由式路基的振動(dòng)幅值明顯減小,約為自由路基的60%。樁的振動(dòng)主頻隨樁長和樁身直徑的增加先增大后減小,樁長為10m和樁身直徑為1.0m時(shí)樁的振動(dòng)主頻最大。

【文章頁數(shù)】：11 頁

【部分圖文】：

圖1有限元計(jì)算模型剖面示意圖

依據(jù)《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范（試行）》[16](TB10621-2009），中國高速鐵路無砟軌道包括CRTSⅠ型板式、CRTSⅠ型雙塊式及CRTSⅡ型板式3種形式，本文采用CRTSⅠ型板式無砟軌道，軌道結(jié)構(gòu)從上向下依次為：鋼軌、軌道板、CA砂漿層和底板�；脖韺硬捎眉�(jí)配碎石，厚度為0.....

圖2有限元計(jì)算模型

將地基土視為彈塑性材料，在樁-土界面上設(shè)置接觸，對(duì)土體采用D-P模型，樁體采用彈性模型，樁-土之間設(shè)置接觸對(duì)，包括法向作用（“硬接觸”）和切向作用（摩擦特性為“罰”，摩擦系數(shù)μ=tan(0.75φ））。1.2模型計(jì)算參數(shù)

圖3列車軸重荷載示意圖

本文列車選用CRH3型動(dòng)車組，動(dòng)車組長度約為200m，列車軸重為17t，中間車車輛長度為25m，車輛定距為17.375m，轉(zhuǎn)向架的固定軸距為2.5m，兩輛車之間軸距為4.5m。如圖3所示。2計(jì)算模型驗(yàn)證

圖4歸一化振動(dòng)位移幅值

對(duì)比圖4中水平振動(dòng)位移幅值和豎向振動(dòng)位移幅值，發(fā)現(xiàn)本文結(jié)果與文獻(xiàn)[24]解析解和2.5D有限元計(jì)算結(jié)果基本一致。圖4(a）中2.46-2.53s的水平振動(dòng)位移幅值，圖4(b）中2.50-2.53s的豎向振動(dòng)位移幅值和2.57-2.60s的豎向振動(dòng)位移幅值出現(xiàn)一定差異，這是由于本文....

本文編號(hào)：3910038