研究目的:長沙地鐵3號線阜埠河站-靈官渡站區(qū)間是穿越湘江及江中橘子洲的越江隧道區(qū)間,江底存在不同程度的巖溶發(fā)育區(qū),工程及水文地質(zhì)條件復(fù)雜,實施難度大。長沙地區(qū)尚無越江隧道長距離下穿江底巖溶強(qiáng)發(fā)育區(qū)先例,為解決復(fù)雜巖溶水底隧道穿越技術(shù),降低施工風(fēng)險,實現(xiàn)隧道穿越水下巖溶地層,本文對復(fù)雜巖溶水底隧道關(guān)鍵技術(shù)體系進(jìn)行研究,以期為類似工程建設(shè)提供借鑒。研究結(jié)論:（1）對于越江隧道,通過確定合理過江線位方案,繞避巖溶區(qū),能有效地減小巖溶穿越區(qū)距離,降低工程風(fēng)險;（2）巖溶區(qū)越江隧道采用泥水盾構(gòu)掘進(jìn)工法,工程風(fēng)險更為可控;（3）對于巖溶處理平臺采用水上鋼平臺,能有效地減小巖溶處理產(chǎn)生的環(huán)境影響;（4）巖溶注漿處理通過制定合理注漿方案、注漿參數(shù),保證溶洞處理效果并控制投資;（5）盾構(gòu)掘進(jìn)過程需合理控制,工籌安排應(yīng)結(jié)合試驗段開展,精細(xì)化控制盾構(gòu)掘進(jìn)過程;（6）本文關(guān)鍵技術(shù)體系對其他同類地層隧道施工具有一定借鑒作用。 

【文章來源】：鐵道工程學(xué)報. 2020,37(06)北大核心EI

【文章頁數(shù)】：5 頁

【部分圖文】：

溶洞加固處理范圍示意圖

方案一:白沙路過江方案，區(qū)間從阜埠河站出站后，下穿科教新村地塊，然后沿天馬路下穿湘江，接入河?xùn)|白沙路，在書院路口設(shè)站。方案二:勞動路北線過江方案，區(qū)間從阜埠河站出站后，下穿科教新村地塊，然后沿天馬路下穿湘江接入勞動路，在書院路口設(shè)站。

本區(qū)間隧道在湘江西河汊最小埋深為14.6 m，隧道埋深較淺，隧道主要穿越地層為礫巖、砂巖、灰?guī)r等，巖石強(qiáng)度分布范圍為2.3～46.2 MPa。經(jīng)地勘揭示，巖溶在隧道洞身、頂部以上、底部以下均有分布，總體見洞率約80.6%，最大溶洞高達(dá)22.46 m，溶洞多數(shù)有充填，充填物主要為砂、卵石及黏性土，部分為空洞，溶洞與湘江有通道聯(lián)系，巖溶及裂隙水與湘江水互為連通，水力聯(lián)系較強(qiáng)且具有承壓性，地質(zhì)剖面如圖2所示。根據(jù)隧道穿越地層的工程及水文地質(zhì)條件，一旦施工過程中溶洞處理不當(dāng)必將造成地面沉陷、隧道突水等事故，江水灌入?yún)^(qū)間隧道將帶來災(zāi)難性后果。本區(qū)間隧道工程風(fēng)險在國內(nèi)地鐵建設(shè)史上較為罕見，因此需對施工工法進(jìn)行審慎研究。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]巖溶分布規(guī)律對盾構(gòu)隧道穩(wěn)定性影響分析[J]. 潘青,張清照,趙璟璐,何一韜,李碩標(biāo).  現(xiàn)代隧道技術(shù). 2018(S2)
[2]首條地鐵的“穩(wěn)定”與“彈性”[J]. 傅萃清.  鐵道工程學(xué)報. 2018(06)
[3]橘子洲地鐵站規(guī)劃設(shè)計的幾個關(guān)鍵技術(shù)問題[J]. 傅萃清.  城市軌道交通研究. 2018(06)
[4]越江隧道工程泥水盾構(gòu)適應(yīng)性分析研究[J]. 周迎,丁烈云,周誠,鐘華.  鐵道工程學(xué)報. 2010(11)

碩士論文
[1]盾構(gòu)隧道與溶洞安全距離及溶洞處治技術(shù)研究[D]. 謝琪.廣西大學(xué) 2018



本文編號：3630369