地鐵列車自動(dòng)運(yùn)行（ATO）系統(tǒng)應(yīng)保證列車在不同載荷下的區(qū)間運(yùn)行時(shí)間均能滿足準(zhǔn)點(diǎn)性要求。研究了ATO系統(tǒng)兩種牽引控制策略（按當(dāng)前載荷下的最大牽引力控制、按AW3（超常荷載）下的最大加速度控制）在不同的載荷下對(duì)準(zhǔn)點(diǎn)性能的影響,并分別在最大能力運(yùn)行場(chǎng)景和節(jié)能運(yùn)行場(chǎng)景下對(duì)兩種牽引控制策略下的區(qū)間運(yùn)行時(shí)間進(jìn)行了對(duì)比。計(jì)算結(jié)果表明,按AW3下的最大加速度控制這一牽引策略在載荷變化時(shí)的區(qū)間運(yùn)行時(shí)間波動(dòng)更小,且其波動(dòng)范圍小于2%,可滿足ATO對(duì)準(zhǔn)點(diǎn)性的嚴(yán)格要求。 

【文章來源】：城市軌道交通研究. 2020,23(06)北大核心

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【部分圖文】：

不同載荷下的列車基本阻力特性

圖1 不同載荷下的列車基本阻力特性令Minertia為列車的慣性質(zhì)量,ωi為單位線路附加阻力[4],g為重力加速度,MAW0為AW0下列車的質(zhì)量,MAW3為AW3下列車的質(zhì)量。則線路附加阻力減速度可表示為:

表4 區(qū)間2的曲線數(shù)據(jù) 曲線起點(diǎn)位置/m 曲線終點(diǎn)位置/m 曲線半徑/m 115.20 463.97 450圖4 區(qū)間2在不同載荷下的線路附加阻力減速度

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]列車節(jié)能操縱優(yōu)化求解方法綜述[J]. 荀徑,楊欣,寧濱,王義惠,李坤妃.  鐵道學(xué)報(bào). 2014(04)
[2]基于單質(zhì)點(diǎn)模型的城市軌道交通列車動(dòng)力學(xué)仿真[J]. 朱曉敏,徐振華.  鐵道學(xué)報(bào). 2011(06)
[3]城市軌道交通牽引計(jì)算算法[J]. 石紅國(guó),彭其淵,郭寒英.  交通運(yùn)輸工程學(xué)報(bào). 2004(03)



本文編號(hào)：3623386