企業(yè)鐵路車站的線路結(jié)構(gòu)及作業(yè)方式較普速鐵路車站更為復(fù)雜,其貨運(yùn)調(diào)車作業(yè)的進(jìn)路選擇較客運(yùn)行車作業(yè)有明顯不同。根據(jù)企業(yè)鐵路樞紐站行車作業(yè)與調(diào)車作業(yè)并存以及調(diào)車作業(yè)繁多的場(chǎng)站特性,考慮調(diào)車作業(yè)的進(jìn)路選擇具有時(shí)間連續(xù)性即前項(xiàng)作業(yè)的完成情況直接影響后續(xù)作業(yè)的進(jìn)行,建立進(jìn)路沖突延誤時(shí)間最小及走行時(shí)間最少的多目標(biāo)進(jìn)路選擇及時(shí)間安排模型,并設(shè)計(jì)遺傳算法求解。以某一具有代表性的大型企業(yè)鐵路樞紐車站為例,結(jié)果表明:優(yōu)化后的進(jìn)路方案可避免部分進(jìn)路沖突延誤,最大程度上保持調(diào)車作業(yè)的時(shí)間連續(xù)性,對(duì)于進(jìn)路沖突亦可進(jìn)行時(shí)間調(diào)整疏解,較未考慮調(diào)車作業(yè)時(shí)間連續(xù)性的方案優(yōu)化幅度達(dá)到21.6%。 

【文章來源】：鐵道學(xué)報(bào). 2020,42(10)北大核心EICSCD

【文章頁(yè)數(shù)】：8 頁(yè)

【部分圖文】：

Ⅲ場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)拓?fù)鋱D

表5 方案2中分項(xiàng)作業(yè)3、4占用部分節(jié)點(diǎn)時(shí)間 時(shí)刻 分項(xiàng)作業(yè)3 分項(xiàng)作業(yè)4 D31 D25 D23 D23 D37 S6 計(jì)劃占用開始時(shí)刻 10:31:12 10:33:00 10:33:54 10:35:06 10:35:06 10:36:00 計(jì)劃占用結(jié)束時(shí)刻 10:33:54 10:34:06 10:34:06 10:36:00 10:38:12 10:39:12 第一次疏解后占用開始時(shí)刻 10:31:12 10:33:00 10:36:18 10:37:30 10:37:30 10:38:24 第一次疏解后占用結(jié)束時(shí)刻 10:36:18 10:36:30 10:36:30 10:38:24 10:40:36 10:41:36 第二次疏解后占用開始時(shí)刻 10:31:12 10:33:00 10:38:06 10:39:18 10:39:18 10:40:12 第二次疏解后占用結(jié)束時(shí)刻 10:36:18 10:38:18 10:38:18 10:40:12 10:42:24 10:43:245 結(jié)束語

式中:s j k 為作業(yè)i所選進(jìn)路j在節(jié)點(diǎn)k的占用開始時(shí)刻;e j k-1 為作業(yè)i所選進(jìn)路j在節(jié)點(diǎn)k-1的占用結(jié)束時(shí)刻,節(jié)點(diǎn)k-1是進(jìn)路j中節(jié)點(diǎn)k的前一節(jié)點(diǎn);ck-1,k為弧(k-1,k)的走行時(shí)間,min;Zj為進(jìn)路j占用的設(shè)備的集合。特別地,對(duì)于作業(yè)起點(diǎn)節(jié)點(diǎn)o,其節(jié)點(diǎn)占用開始和結(jié)束時(shí)刻s j o 、e j o 分別為

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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本文編號(hào)：3614809