將橋梁動(dòng)態(tài)稱重（BWIM）系統(tǒng)應(yīng)用在采用球扁鋼-超高性能混凝土（STC）輕型組合橋面的自錨式獨(dú)塔懸索橋中,根據(jù)球扁鋼-STC輕型組合橋面局部受力顯著的特點(diǎn),通過(guò)標(biāo)定球扁鋼加勁縱肋來(lái)獲取橋梁應(yīng)變響應(yīng),基于BWIM系統(tǒng)算法反算車輛軸重信息。為最大化局部受力效應(yīng),選取橋塔截面為測(cè)試斷面。實(shí)橋試驗(yàn)結(jié)果表明:采用各趟自身標(biāo)定影響線的單軸軸重及總重識(shí)別誤差要優(yōu)于采用平均影響線的識(shí)別誤差,但這2種情況均具有較高的軸重識(shí)別精度;BWIM系統(tǒng)可以高精度識(shí)別車輛單軸軸重以及總重,單軸軸重識(shí)別誤差平均值為1.8%,總重識(shí)別誤差平均值為0.2%;BWIM系統(tǒng)應(yīng)用在采用球扁鋼-STC輕型組合橋面的自錨式獨(dú)塔懸索橋中能有效識(shí)別車輛速度、軸數(shù)、軸距以及軸重,為車輛超載監(jiān)管和橋梁健康監(jiān)測(cè)提供了一種有效方法。 

【文章來(lái)源】：鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào). 2020,17(10)北大核心CSCD

【文章頁(yè)數(shù)】：10 頁(yè)

【部分圖文】：

昭華大橋立面布置圖及測(cè)試跨

1/2標(biāo)準(zhǔn)橫斷面及球扁鋼大樣圖

球扁鋼-STC輕型組合橋面板實(shí)際受力以第二受力體系為主，由于球扁鋼-STC輕型組合橋面板局部受力效應(yīng)明顯，當(dāng)車輪荷載移動(dòng)至標(biāo)定范圍節(jié)段內(nèi)時(shí)會(huì)產(chǎn)生明顯的峰值信號(hào)。為了避免第一受力體系效應(yīng)的影響，因此本試驗(yàn)縱向上選擇靠近橋塔截面的標(biāo)準(zhǔn)節(jié)段(A-A)為測(cè)試斷面進(jìn)行傳感器布置(如圖1所示)。同時(shí)在測(cè)試斷面安裝了2排FAD傳感器(共4個(gè))用來(lái)獲取車輛實(shí)際行駛速度車軸數(shù)、以及軸距。具體布置方案如圖3所示。除此之外，橫向上在測(cè)試斷面縱肋上全截面布置一排稱重傳感器，如圖4所示。圖4 傳感器橫向平面布置圖

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]BWIM系統(tǒng)應(yīng)用于正交異性鋼橋面的整體效應(yīng)分析[J]. 張阿敏,吳漢立,馬鵬飛,董岳,趙華.  公路工程. 2017(06)
[2]基于小波變換的橋梁動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)車軸高精度識(shí)別研究[J]. 趙華,譚承君,張龍威,喬?hào)|欽.  湖南大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2016(07)
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[5]獨(dú)塔自錨式懸索橋恒載狀態(tài)下結(jié)構(gòu)線形及內(nèi)力分析[J]. 朱仲毅.  鐵道科學(xué)與工程學(xué)報(bào). 2005(02)

碩士論文
[1]應(yīng)用于正交異性鋼橋面的不同軸重識(shí)別算法對(duì)比分析[D]. 馬鵬飛.湖南大學(xué) 2019
[2]基于多排傳感器的橋梁動(dòng)態(tài)稱重系統(tǒng)在板橋中的應(yīng)用研究[D]. 耿豪.湖南大學(xué) 2017



本文編號(hào)：3603190