發(fā)布時(shí)間：2022-01-22 23:24

　　為了研究單洞雙向公路隧道在發(fā)生火災(zāi)時(shí)隧道內(nèi)部人員的逃生問(wèn)題,首先結(jié)合PHOENICS計(jì)算軟件建立了某特長(zhǎng)單洞雙向隧道的計(jì)算模型,其次參考實(shí)際情況選取了5 MW、20 MW及30 MW下的共計(jì)27種火災(zāi)計(jì)算工況,通過(guò)計(jì)算得出了火災(zāi)的煙霧場(chǎng)、溫度場(chǎng)、CO、能見(jiàn)度以及控制風(fēng)速的情況。進(jìn)一步結(jié)合以上研究成果,并借助于Pathfinder人員疏散軟件,以Crane修正模型及FED死亡模型為基礎(chǔ),同時(shí)以"高溫CO"疊加傷害為原則,進(jìn)一步從上述27種工況中選取10種典型計(jì)算工況對(duì)人員的疏散逃生情況進(jìn)行了分析研究。研究得出:對(duì)于火災(zāi)規(guī)模為20 MW時(shí),在交通堵塞的情況下人員能夠在613.5 s內(nèi)安全疏散,且無(wú)人員死亡;當(dāng)火災(zāi)規(guī)模為30 MW時(shí),在交通堵塞的情況下,主隧道縱向通風(fēng)風(fēng)速為1.0 m/s和2.0 m/s時(shí),人員不能安全疏散,主隧道縱向通風(fēng)風(fēng)速為3 m/s時(shí),人員能安全疏散,但疏散速度最慢的人員安全性難以保證,故建議30 MW火災(zāi)下主隧道的縱向通風(fēng)風(fēng)速應(yīng)大于3 m/s。 

【文章來(lái)源】：地下空間與工程學(xué)報(bào). 2020,16(03)北大核心CSCD

【文章頁(yè)數(shù)】：11 頁(yè)

【部分圖文】：

PHOENICS計(jì)算模型

主隧道及平行導(dǎo)洞按表1設(shè)置相關(guān)的初始條件與邊界條件。空氣密度是影響公路隧道火災(zāi)計(jì)算的重要因素，為了得出與隧道火災(zāi)過(guò)程更為接近的空氣密度值，長(zhǎng)安大學(xué)周永狄[1]結(jié)合數(shù)值模擬的方法，選取0.9～1.22 kg/m3之間7種密度計(jì)算工況，并與Chow[25]所給出的同計(jì)算工況下隧道火災(zāi)中心面的溫度等值線(xiàn)圖進(jìn)行相互對(duì)比驗(yàn)證，最終得出當(dāng)空氣密度為0.9 kg/m3時(shí)，計(jì)算結(jié)果與隧道火災(zāi)實(shí)際情況最為吻合。長(zhǎng)安大學(xué)章玉偉[26]也得出當(dāng)隧道發(fā)生火災(zāi)后，隧道內(nèi)部的空氣密度基本維持在0.9 kg/m3，屈建榮[10]在進(jìn)行隧道火災(zāi)模擬時(shí)也采用0.9 kg/m3的空氣密度參數(shù)，故此處選取0.9 kg/m3作為空氣密度進(jìn)行計(jì)算。1.4 特征點(diǎn)布設(shè)

圖4為典型工況的煙霧擴(kuò)散云圖�？梢缘贸�，當(dāng)主隧道發(fā)生火災(zāi)后，在主隧道縱向通風(fēng)的作用下，煙霧沿著主隧道向火源下游進(jìn)行擴(kuò)散，而下游的煙霧濃度隨著時(shí)間的增長(zhǎng)先升高后降低。在火災(zāi)發(fā)生300 s后，煙霧已充滿(mǎn)至整個(gè)下游的主隧道，而此時(shí)上游的煙霧回流長(zhǎng)度為零。由于在平行導(dǎo)洞內(nèi)存在對(duì)吹風(fēng)流，故在火災(zāi)發(fā)生的900 s內(nèi)煙霧未進(jìn)入橫通道及平導(dǎo)內(nèi)。2.2 火災(zāi)溫度場(chǎng)特性

【參考文獻(xiàn)】：
博士論文
[1]特長(zhǎng)公路隧道火災(zāi)獨(dú)立排煙道點(diǎn)式排煙系統(tǒng)研究[D]. 吳德興.西南交通大學(xué) 2011
[2]公路隧道運(yùn)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估及火災(zāi)逃生研究[D]. 趙峰.長(zhǎng)安大學(xué) 2010

碩士論文
[1]單洞雙向交通公路隧道火災(zāi)人員疏散救援研究[D]. 屈建榮.長(zhǎng)安大學(xué) 2015
[2]屏蔽門(mén)對(duì)地鐵車(chē)站火災(zāi)影響的數(shù)值模擬分析[D]. 吉晴晴.長(zhǎng)安大學(xué) 2015
[3]公路隧道火災(zāi)人員逃生及安全疏散設(shè)施研究[D]. 汪文兵.長(zhǎng)安大學(xué) 2014
[4]基于人員逃生公路隧道火災(zāi)控制風(fēng)速研究[D]. 師江濤.長(zhǎng)安大學(xué) 2013
[5]特長(zhǎng)公路隧道平導(dǎo)式通風(fēng)技術(shù)應(yīng)用及研究[D]. 欒榮璇.長(zhǎng)安大學(xué) 2013
[6]雙向換氣通風(fēng)公路隧道火災(zāi)溫度場(chǎng)數(shù)值模擬及試驗(yàn)研究[D]. 李秋菊.蘭州交通大學(xué) 2013
[7]公路隧道火災(zāi)人員安全逃生研究[D]. 楊震.長(zhǎng)安大學(xué) 2012
[8]基于溫度和CO影響下的公路隧道火災(zāi)人員逃生研究[D]. 王東.長(zhǎng)安大學(xué) 2010
[9]地鐵站臺(tái)及區(qū)間火災(zāi)數(shù)值模擬及逃生研究[D]. 要忠茹.長(zhǎng)安大學(xué) 2009
[10]公路隧道火災(zāi)熱釋放率及通風(fēng)方式研究[D]. 楊濤.長(zhǎng)安大學(xué) 2009



本文編號(hào)：3603111