印尼雅萬高鐵隧道穿越火山堆積地層及高烈度震區(qū)。為解決隧道設計面臨的中國設計標準對該項目的適用性、材料本地化、本地專業(yè)協(xié)會強審等問題,結合項目自然、社會和技術特性,通過對本地和國內外相關隧道標準的對比分析和計算比較,得到以下主要結論:1)通過對目標國技術標準研究,可以以中國鐵路隧道技術體系為基礎,結合項目技術特性合理選擇使用設計方法。2)火山堆積地層隧道的圍巖荷載計算,《鐵路隧道設計規(guī)范》的計算方法是適宜的;火山土Ⅴ級深淺埋的標準,可按60 m進行界定;膨脹力按附加圍巖壓力的比值定量考慮。3)對于抗震計算標準,采用反應位移法和《城市軌道交通結構抗震設計規(guī)范》標準較為適宜。4)對于隧道防災疏散救援標準,可采用中國鐵路隧道標準;隧道鋼材設計標準可采用本地材料的替代方案;隧道的紅線用地和房屋拆遷應著重考慮私有制國家的社會特性;建筑物保護技術標準可采用中國經驗。 

【文章來源】：隧道建設(中英文). 2020,40(06)北大核心

【文章頁數(shù)】：28 頁

【部分圖文】：

某典型第四系火山堆積地層隧道縱斷面Fig.1Profileoftypicalquaternaryvolcanicsedimentarystrataalongtunnelroute

第6期韓華軒:印尼雅萬高鐵隧道設計技術標準的選擇研究本能夠與實際吻合。綜上所述,項目設計階段,在缺乏相關隧道工程實踐的情況下,采用土質隧道剪切滑移破壞模式理論,參照我國黃土隧道理論計算的方式來確定深淺埋標準是可行的�；谖墨I[14],隧道開挖滑動體破壞計算圖式如圖2所示,深淺埋分界點ha=h2Btanβsin(90°+θ)sin(90°-β+φc)sin[90°-(β-φc+θ)]-1éêêùúú。(1)式中:B為隧道跨度,取15m;β為楔形土體破裂角;θ為頂部土柱兩側摩擦角,經驗值,Ⅴ級為(0.5~0.7)φc,Ⅵ級為(0.3~0.5)φc;φc為圍巖計算內摩擦角;h=ha+d,d為隧道高度,取13m,ha可由迭代計算得出。表5黃土隧道圍巖物理力學指標表Table5Physico-mechanicalindicesofsoilforloesstunnel性質分級天然密度ρ/(g/cm3)天然含水率ω/%塑性指數(shù)IP液性指數(shù)IL黏聚力c/kPa內摩擦角φ/(°)Q1黏砂質Q2黏砂質Q3砂黏質Q2黏砂質Q3黏砂質Q3砂黏質飽和ⅤaⅤbⅥ1.90~2.05>17.51.75~1.95<18.11.45~1.60<18.11.90~2.05>18.11.45~1.60<111.60~1.75>18.1≤1.55>251~77~171~77~17>170.25~0.522~2819~220.5~0.7515~2115~18>0.75<15<15注:表中數(shù)值范圍可根據(jù)含水率大小選取,一般含水率高時密度取較大值,力學參數(shù)取較小值。圖2淺埋隧道滑動體計算圖式Fig.2Calculationmodelfor

第6期韓華軒:印尼雅萬高鐵隧道設計技術標準的選擇研究防類,在E2地震作用(設防地震)下滿足抗震性能Ⅰ的要求;在E3地震作用(罕遇地震)下滿足抗震性能Ⅱ的要求;假設結構處于彈性工作狀態(tài),對結構進行設防地震下的內力和變形分析。隧道抗震計算荷載如圖4所示。圖32種計算方法最大彎矩對比Fig.3Comparisonofmaximumbendingmomentsobtainedbytwomethods圖4隧道反應位移法計算圖示Fig.4Illustrationofresponsedisplacementmethodfortunnel3.3.3設防區(qū)段確定考慮到本項目隧道整體埋深較淺(埋深均未超過100m),土質隧道段落長,確定抗震設防區(qū)段原則如下:對于土質隧道(以覆土60m作為深淺埋界限),均進行抗震驗算;對于巖質隧道,按深淺埋區(qū)分,Ⅳ級圍巖覆蓋40m以下、Ⅴ級覆蓋50m以下進行抗震驗算;深埋段對于斷層破碎帶影響帶內的Ⅳ、Ⅴ級圍巖進行抗震驗算;其余段落不考慮抗震驗算,僅考慮構造性配筋加強等措施,即使圍巖較好,也全部采用鋼筋混凝土,全線隧道無素混凝土結構。3.4防災疏散救援土建標準問題3.4.1國內外設計理念對比關于鐵路隧道防災疏散救援的設計,中國充分研究了歐美、日、韓等的設計理念和標準,結合國情和大規(guī)模高鐵隧道的建設實踐,形成了TB10020—2017《鐵路隧道防災疏散救援工程設計規(guī)范》[20]。國外對于鐵路隧道防災疏散,基本理念都是對列車熱事故(火災)和冷事故(非火災)進行人員的疏散和救援,具體到高鐵來說,

【參考文獻】：
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