武漢青山長江公路大橋主橋?yàn)椋?00+102+148+938+148+102+100）m的大跨度寬幅式混合梁斜拉橋。該橋首次提出并采用在邊墩與輔助墩墩頂處設(shè)置C型分離式彈塑性鋼阻尼裝置、在邊墩與主梁橫向中心線相交處設(shè)置橫向剪力卡榫裝置、在橋塔處橫向設(shè)置碟形彈簧減振抗風(fēng)支座的新型橫向約束體系。對(duì)C型鋼阻尼裝置、剪力卡榫、碟形彈簧減振抗風(fēng)支座進(jìn)行了詳細(xì)的參數(shù)設(shè)計(jì),并采用ANSYS軟件建立該橋有限元模型對(duì)新型橫向約束體系的減振效果進(jìn)行分析。結(jié)果表明:采用該新型橫向約束體系可有效實(shí)現(xiàn)車輛作用限位、風(fēng)和地震作用減振耗能的設(shè)計(jì)理念,改善了多荷載作用下結(jié)構(gòu)的橫向受力問題。 

【文章來源】：橋梁建設(shè). 2020,50(S1)北大核心EICSCD

【文章頁數(shù)】：7 頁

【部分圖文】：

武漢青山長江公路大橋主橋橋式立面布置

針對(duì)現(xiàn)有技術(shù)中存在的缺陷，在武漢青山長江公路大橋主橋設(shè)計(jì)時(shí)首次提出“剪力卡榫+C型鋼阻尼裝置+碟形彈簧減振抗風(fēng)支座”聯(lián)合使用的新型橫向約束體系[6]。結(jié)構(gòu)橫向約束體系設(shè)計(jì)方案如圖2所示，減振裝置沿主跨中心線對(duì)稱布置，對(duì)應(yīng)的減振裝置實(shí)物構(gòu)造如圖3所示。(1）為保證減隔震裝置傳力的可靠性和均勻性，邊墩與輔助墩在墩頂處設(shè)置彈塑性鋼阻尼裝置�，F(xiàn)有彈塑性鋼阻尼裝置分為E型整體式和C型分離式[圖3(a)]2種類型�？紤]到橋面較寬（達(dá)48m），為保證阻尼裝置受力的可靠性，設(shè)計(jì)采用了C型分離式鋼阻尼裝置。該裝置在彈性變形階段提供較大的連接剛度，以對(duì)車輛、風(fēng)荷載進(jìn)行彈性限位；在塑性變形階段，利用其剛度小、阻尼比大的特性進(jìn)行地震耗能。該裝置具有穩(wěn)定飽滿的滯回特性以及良好的低周疲勞性能等優(yōu)點(diǎn)[7]。

橫向減振裝置實(shí)物構(gòu)造

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
[1]地震和臺(tái)風(fēng)作用下多塔斜拉橋橫向結(jié)構(gòu)體系綜合控制方法[D]. 田靜靜.東南大學(xué) 2015



本文編號(hào)：3588520