發(fā)布時間：2022-01-03 10:34

　　構(gòu)建狀態(tài)空間模型研究我國高速鐵路實測軌道不平順與高速綜合檢測列車車體橫向加速度數(shù)據(jù)之間傳遞特性。首先采用譜分析方法分析長波軌向不平順、水平不平順等與車體橫向加速度在空間頻域上相干特性,根據(jù)相干分布規(guī)律分頻段建立軌道不平順與車體橫向加速度之間的多輸入單輸出狀態(tài)空間模型;再利用高速綜合檢測列車實測數(shù)據(jù)訓練狀態(tài)空間模型的結(jié)構(gòu)參數(shù)辨識輸入輸出之間的傳遞關(guān)系;最后驗證所建狀態(tài)空間模型的殘差符合零均值正態(tài)分布。利用訓練得到的狀態(tài)空間模型傳遞函數(shù)及實測軌道不平順數(shù)據(jù)預(yù)測了車體橫向加速度輸出,并與相應(yīng)實測車體橫向加速度數(shù)據(jù)進行對比。驗證結(jié)果表明,在合理的空間頻段上搭建的狀態(tài)空間模型,能夠準確地辨識軌道不平順與車體橫向加速度之間的傳遞關(guān)系。 

【文章來源】：鐵道學報. 2020,42(08)北大核心EICSCD

【文章頁數(shù)】：7 頁

【部分圖文】：

高速綜合檢測列車車體橫向加速度功率譜及相干函數(shù)

由式(7)AIC準則公式計算值與狀態(tài)空間低頻車體橫向加速度關(guān)聯(lián)模型階數(shù)n之間的曲線見圖2,圖2中當模型的階數(shù)n選為6時,對應(yīng)的模型AIC準則值最小。所以,在建立中高頻橫向加速度與軌道不平順之間的狀態(tài)空間關(guān)聯(lián)模型時,選用的階數(shù)n為6,所建模型的傳遞函數(shù)特性曲線見圖3,幅頻特性曲線變化平緩,相頻特性曲線顯示兩者沒有相位差。圖3 狀態(tài)空間法傳遞函數(shù)特性(低頻模型)

圖2 狀態(tài)空間模型AIC與階數(shù)關(guān)系圖(低頻)利用狀態(tài)空間模型傳遞函數(shù)及實測曲率、超高數(shù)據(jù)預(yù)測的車體橫向加速度與實測加速度的對比圖見圖4。圖4中顯示了直線及曲線線況條件兩者波形吻合良好,其相關(guān)系數(shù)為0.98,直線部分的對比見圖5。

【參考文獻】：
期刊論文
[1]軌道高低不平順敏感波長的分布特征及其影響因素的研究[J]. 徐金輝,王平,汪力,肖杰靈.  鐵道學報. 2015(07)
[2]長波高低不平順與車體垂向加速度關(guān)聯(lián)模型研究[J]. 牛留斌,劉金朝,王衛(wèi)東.  鐵道學報. 2015(04)
[3]線路不平順波長對提速列車橫向舒適性影響[J]. 王開云,翟婉明,劉建新,封全保,蔡成標.  交通運輸工程學報. 2007(01)



本文編號：3566121