在高等級(jí)公路的建設(shè)中,為了服從路線走向,越來(lái)越多的斜梁橋得以設(shè)計(jì)和修建。隨著裝配式簡(jiǎn)支混凝土斜梁橋的廣泛應(yīng)用,很多問題也相應(yīng)出現(xiàn)。由于斜交角的存在,斜梁橋自身振動(dòng)特性與直梁橋有很大的不同,即所謂的彎扭耦合效應(yīng),對(duì)此當(dāng)前規(guī)范中關(guān)于橋梁基頻的計(jì)算公式顯然是沒有考慮的;此外,斜梁橋自身動(dòng)力特性發(fā)生改變,必然導(dǎo)致其車載動(dòng)力性能也隨之改變,而在我國(guó)現(xiàn)行橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范中,尚未有關(guān)于移動(dòng)車載作用下斜梁橋沖擊系數(shù)的相關(guān)規(guī)定。因此,開展斜梁橋車橋耦合振動(dòng)分析研究,明晰該類橋型的自身動(dòng)力特性和車載動(dòng)力沖擊性能的特征和影響參數(shù),對(duì)現(xiàn)行規(guī)范基頻和沖擊系數(shù)計(jì)算公式提出適于斜梁橋的修正公式或建議,具有重要的工程實(shí)際意義。本文以斜梁橋作為研究對(duì)象,對(duì)該類橋梁的車橋耦合動(dòng)力行為開展系統(tǒng)和全面的分析研究,取得主要研究結(jié)果如下:（1）從靜力和動(dòng)力兩個(gè)角度,對(duì)斜梁橋的受力特點(diǎn)作理論分析;通過(guò)對(duì)多種有限元方法進(jìn)行比較,結(jié)合工程實(shí)例,指出斜梁橋動(dòng)力特性分析的基本原理和具體的建模方法;在此基礎(chǔ)上,考慮斜交角、跨徑、橋面寬度和橫向扭轉(zhuǎn)剛度對(duì)斜梁橋動(dòng)力特性的影響,采用統(tǒng)計(jì)學(xué)的方法對(duì)分析結(jié)果進(jìn)行整理,提出裝配式混凝土簡(jiǎn)支斜梁橋的基頻修正... 

【文章來(lái)源】：哈爾濱工業(yè)大學(xué)黑龍江省 211工程院校 985工程院校

【文章頁(yè)數(shù)】：81 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

斜梁橋梁格劃分方式

最大為 8.2%，對(duì)應(yīng)的豎向振型比較如圖2-3 所示。等效梁?jiǎn)卧?濕接縫換算法11 階模態(tài) 11 階模態(tài)13 階模態(tài) 13 階模態(tài)15 階模態(tài) 15 階模態(tài)19 階模態(tài) 19 階模態(tài)圖 2-3 不同濕接縫模擬方法部分模態(tài)振型綜上可得到如下結(jié)論：僅考慮結(jié)構(gòu)低頻振型影響時(shí)，等效梁?jiǎn)卧ê蜐窠涌p換算法具有較好的一致性；考慮結(jié)構(gòu)高頻振型影響時(shí)，兩種方法會(huì)存在一定的差異。分析其差異產(chǎn)生的原因：采用翼緣板接長(zhǎng)方法模擬橫向濕接縫時(shí)，濕接縫節(jié)點(diǎn)通過(guò)虛擬橫梁或橫隔板與主梁節(jié)點(diǎn)相連，濕接縫位置處對(duì)應(yīng)節(jié)點(diǎn)的振型向量，只是相鄰兩片主梁節(jié)點(diǎn)振型向量的線性插值，所以該方法雖能模擬出濕接縫真實(shí)的材料參數(shù)和位置，卻不能模擬出結(jié)構(gòu)真實(shí)的振動(dòng)狀態(tài)；相比之下，采用等效梁?jiǎn)卧ńr(shí)，將濕接縫等效成一根根縱梁，與主梁、橫梁之間形成空間梁格共同參與振動(dòng)，這樣得到的結(jié)構(gòu)動(dòng)力響應(yīng)相對(duì)較為真實(shí)，并且這種方法減小了縱梁的間距，增大了梁格的密度，由 2.3.2 可知，這對(duì)提高計(jì)算結(jié)果的準(zhǔn)確性是有利的。-16-

主梁混凝土強(qiáng)度采用 C50，支座采用常溫型氯丁橡膠支伸縮縫�？招陌宓臉�(gòu)造尺寸如圖 2-5 所示。140 80 390 80 140 80990201201790 5080 140 80 390 80 140 8599520120150 12702010850305邊板斷面中板斷面圖 2-5 空心板尺寸構(gòu)造圖（單位：mm）特性計(jì)算模型格法原理建立該橋計(jì)算模型，如圖 2-6 所示。


本文編號(hào)：3527694