隨著我國社會經(jīng)濟的發(fā)展,城市之間的交流愈發(fā)頻繁,區(qū)域客運一體化發(fā)展的重要性也越來越明顯,這對區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)的要求也越來越高。在這種時代背景下,區(qū)域軌道交通需要供給足夠的運力資源以保障區(qū)域內(nèi)社會經(jīng)濟的正常發(fā)展。為保證區(qū)域軌道交通運能資源布局與社會活動產(chǎn)生的運輸需求相符,本文以運能供需理論為基礎(chǔ),分別研究區(qū)域軌道交通點、線及路網(wǎng)的運能匹配機理及評價方法,為區(qū)域內(nèi)各制式軌道交通的日常運營與發(fā)展建設(shè)提供有價值的參考。首先,本文根據(jù)區(qū)域軌道交通系統(tǒng)的研究內(nèi)容與范圍,定義了各層級軌道交通運能供給能力與運輸需求的概念。隨后結(jié)合均衡理論確定運能匹配是運能供給與需求之間的匹配,分析區(qū)域軌道交通運能匹配問題的特征,總結(jié)了現(xiàn)有評價方法的適用條件。其次,依次從設(shè)施設(shè)備與運輸組織兩個角度分析了車站、線路與路網(wǎng)運能供給系統(tǒng)的影響因素;從規(guī)模結(jié)構(gòu)與服務(wù)質(zhì)量兩個方面分析區(qū)域軌道交通運輸需求系統(tǒng)的構(gòu)成。在分析區(qū)域軌道交通運能供給與運輸需求系統(tǒng)構(gòu)成的基礎(chǔ)上,指出運能供給與運輸需求之間即相互促進又相互抑制。再次,結(jié)合均衡理論指出區(qū)域軌道交通系統(tǒng)運能匹配問題的均衡性與良性匹配內(nèi)涵,并從生產(chǎn)系統(tǒng)投入產(chǎn)出的角度分別研究車... 

【文章來源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：96 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

不同行車間隔下低速列車扣除系數(shù)與車站間距的關(guān)系

不存在換乘現(xiàn)象。因此，市域軌道交通系統(tǒng)的路網(wǎng)運能由線路的運能供給能力所決定。城市群軌道交通路網(wǎng)的形成與地區(qū)經(jīng)濟密切相關(guān)，其結(jié)構(gòu)較為松散，路網(wǎng)密度不均衡，路網(wǎng)內(nèi)重點節(jié)點與重點路線的能力供給均對路網(wǎng)整體的運能供給有著重要的影響。（2）路網(wǎng)規(guī)模協(xié)調(diào)制式間的路網(wǎng)銜接方式一直是國內(nèi)外交通行業(yè)的熱點問題，區(qū)域內(nèi)不同層次軌道交通路網(wǎng)的銜接方式對于區(qū)域路網(wǎng)整體的運能供給能力有著重要的影響。目前國內(nèi)外制式軌道交通系統(tǒng)層次間的路網(wǎng)銜接方式有進入中心區(qū)與在截至外周兩種模式[32]。如紐約大都會區(qū)與巴黎的 RER 線路網(wǎng)均是市郊鐵路線直接深入甚至貫穿整個城市中心區(qū)，這樣的布局結(jié)構(gòu)能夠增添運輸組織的靈活性，方便旅客出行，能夠加快區(qū)域整體的旅行速度，增加整體的運輸供給能力，但也容易與中心城區(qū)的城市軌道交通系統(tǒng)形成競爭，搶占線路資源。而巴黎大區(qū)承擔(dān)遠(yuǎn)郊客流運輸任務(wù)的Transilien 線則截至在城市外圍區(qū)，通過與城市邊緣車站的換乘與城市軌道交通系統(tǒng)銜接，這樣的路網(wǎng)銜接模式對換乘樞紐的集散能力與組織水平要求較高，但運輸組織相對容易，路網(wǎng)整體的運輸能力供給易受換乘節(jié)點的能力限制。

不存在換乘現(xiàn)象。因此，市域軌道交通系統(tǒng)的路網(wǎng)運能由線路的運能供給能力所決定。城市群軌道交通路網(wǎng)的形成與地區(qū)經(jīng)濟密切相關(guān)，其結(jié)構(gòu)較為松散，路網(wǎng)密度不均衡，路網(wǎng)內(nèi)重點節(jié)點與重點路線的能力供給均對路網(wǎng)整體的運能供給有著重要的影響。（2）路網(wǎng)規(guī)模協(xié)調(diào)制式間的路網(wǎng)銜接方式一直是國內(nèi)外交通行業(yè)的熱點問題，區(qū)域內(nèi)不同層次軌道交通路網(wǎng)的銜接方式對于區(qū)域路網(wǎng)整體的運能供給能力有著重要的影響。目前國內(nèi)外制式軌道交通系統(tǒng)層次間的路網(wǎng)銜接方式有進入中心區(qū)與在截至外周兩種模式[32]。如紐約大都會區(qū)與巴黎的 RER 線路網(wǎng)均是市郊鐵路線直接深入甚至貫穿整個城市中心區(qū)，這樣的布局結(jié)構(gòu)能夠增添運輸組織的靈活性，方便旅客出行，能夠加快區(qū)域整體的旅行速度，增加整體的運輸供給能力，但也容易與中心城區(qū)的城市軌道交通系統(tǒng)形成競爭，搶占線路資源。而巴黎大區(qū)承擔(dān)遠(yuǎn)郊客流運輸任務(wù)的Transilien 線則截至在城市外圍區(qū)，通過與城市邊緣車站的換乘與城市軌道交通系統(tǒng)銜接，這樣的路網(wǎng)銜接模式對換乘樞紐的集散能力與組織水平要求較高，但運輸組織相對容易，路網(wǎng)整體的運輸能力供給易受換乘節(jié)點的能力限制。

【參考文獻】：
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本文編號：3508663