隨著我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,城市之間的交流愈發(fā)頻繁,區(qū)域客運(yùn)一體化發(fā)展的重要性也越來(lái)越明顯,這對(duì)區(qū)域軌道交通一體化建設(shè)的要求也越來(lái)越高。在這種時(shí)代背景下,區(qū)域軌道交通需要供給足夠的運(yùn)力資源以保障區(qū)域內(nèi)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的正常發(fā)展。為保證區(qū)域軌道交通運(yùn)能資源布局與社會(huì)活動(dòng)產(chǎn)生的運(yùn)輸需求相符,本文以運(yùn)能供需理論為基礎(chǔ),分別研究區(qū)域軌道交通點(diǎn)、線及路網(wǎng)的運(yùn)能匹配機(jī)理及評(píng)價(jià)方法,為區(qū)域內(nèi)各制式軌道交通的日常運(yùn)營(yíng)與發(fā)展建設(shè)提供有價(jià)值的參考。首先,本文根據(jù)區(qū)域軌道交通系統(tǒng)的研究?jī)?nèi)容與范圍,定義了各層級(jí)軌道交通運(yùn)能供給能力與運(yùn)輸需求的概念。隨后結(jié)合均衡理論確定運(yùn)能匹配是運(yùn)能供給與需求之間的匹配,分析區(qū)域軌道交通運(yùn)能匹配問(wèn)題的特征,總結(jié)了現(xiàn)有評(píng)價(jià)方法的適用條件。其次,依次從設(shè)施設(shè)備與運(yùn)輸組織兩個(gè)角度分析了車站、線路與路網(wǎng)運(yùn)能供給系統(tǒng)的影響因素;從規(guī)模結(jié)構(gòu)與服務(wù)質(zhì)量?jī)蓚�(gè)方面分析區(qū)域軌道交通運(yùn)輸需求系統(tǒng)的構(gòu)成。在分析區(qū)域軌道交通運(yùn)能供給與運(yùn)輸需求系統(tǒng)構(gòu)成的基礎(chǔ)上,指出運(yùn)能供給與運(yùn)輸需求之間即相互促進(jìn)又相互抑制。再次,結(jié)合均衡理論指出區(qū)域軌道交通系統(tǒng)運(yùn)能匹配問(wèn)題的均衡性與良性匹配內(nèi)涵,并從生產(chǎn)系統(tǒng)投入產(chǎn)出的角度分別研究車... 

【文章來(lái)源】：西南交通大學(xué)四川省 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁(yè)數(shù)】：96 頁(yè)

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

不同行車間隔下低速列車扣除系數(shù)與車站間距的關(guān)系

不存在換乘現(xiàn)象。因此，市域軌道交通系統(tǒng)的路網(wǎng)運(yùn)能由線路的運(yùn)能供給能力所決定。城市群軌道交通路網(wǎng)的形成與地區(qū)經(jīng)濟(jì)密切相關(guān)，其結(jié)構(gòu)較為松散，路網(wǎng)密度不均衡，路網(wǎng)內(nèi)重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)與重點(diǎn)路線的能力供給均對(duì)路網(wǎng)整體的運(yùn)能供給有著重要的影響。（2）路網(wǎng)規(guī)模協(xié)調(diào)制式間的路網(wǎng)銜接方式一直是國(guó)內(nèi)外交通行業(yè)的熱點(diǎn)問(wèn)題，區(qū)域內(nèi)不同層次軌道交通路網(wǎng)的銜接方式對(duì)于區(qū)域路網(wǎng)整體的運(yùn)能供給能力有著重要的影響。目前國(guó)內(nèi)外制式軌道交通系統(tǒng)層次間的路網(wǎng)銜接方式有進(jìn)入中心區(qū)與在截至外周兩種模式[32]。如紐約大都會(huì)區(qū)與巴黎的 RER 線路網(wǎng)均是市郊鐵路線直接深入甚至貫穿整個(gè)城市中心區(qū)，這樣的布局結(jié)構(gòu)能夠增添運(yùn)輸組織的靈活性，方便旅客出行，能夠加快區(qū)域整體的旅行速度，增加整體的運(yùn)輸供給能力，但也容易與中心城區(qū)的城市軌道交通系統(tǒng)形成競(jìng)爭(zhēng)，搶占線路資源。而巴黎大區(qū)承擔(dān)遠(yuǎn)郊客流運(yùn)輸任務(wù)的Transilien 線則截至在城市外圍區(qū)，通過(guò)與城市邊緣車站的換乘與城市軌道交通系統(tǒng)銜接，這樣的路網(wǎng)銜接模式對(duì)換乘樞紐的集散能力與組織水平要求較高，但運(yùn)輸組織相對(duì)容易，路網(wǎng)整體的運(yùn)輸能力供給易受換乘節(jié)點(diǎn)的能力限制。

不存在換乘現(xiàn)象。因此，市域軌道交通系統(tǒng)的路網(wǎng)運(yùn)能由線路的運(yùn)能供給能力所決定。城市群軌道交通路網(wǎng)的形成與地區(qū)經(jīng)濟(jì)密切相關(guān)，其結(jié)構(gòu)較為松散，路網(wǎng)密度不均衡，路網(wǎng)內(nèi)重點(diǎn)節(jié)點(diǎn)與重點(diǎn)路線的能力供給均對(duì)路網(wǎng)整體的運(yùn)能供給有著重要的影響。（2）路網(wǎng)規(guī)模協(xié)調(diào)制式間的路網(wǎng)銜接方式一直是國(guó)內(nèi)外交通行業(yè)的熱點(diǎn)問(wèn)題，區(qū)域內(nèi)不同層次軌道交通路網(wǎng)的銜接方式對(duì)于區(qū)域路網(wǎng)整體的運(yùn)能供給能力有著重要的影響。目前國(guó)內(nèi)外制式軌道交通系統(tǒng)層次間的路網(wǎng)銜接方式有進(jìn)入中心區(qū)與在截至外周兩種模式[32]。如紐約大都會(huì)區(qū)與巴黎的 RER 線路網(wǎng)均是市郊鐵路線直接深入甚至貫穿整個(gè)城市中心區(qū)，這樣的布局結(jié)構(gòu)能夠增添運(yùn)輸組織的靈活性，方便旅客出行，能夠加快區(qū)域整體的旅行速度，增加整體的運(yùn)輸供給能力，但也容易與中心城區(qū)的城市軌道交通系統(tǒng)形成競(jìng)爭(zhēng)，搶占線路資源。而巴黎大區(qū)承擔(dān)遠(yuǎn)郊客流運(yùn)輸任務(wù)的Transilien 線則截至在城市外圍區(qū)，通過(guò)與城市邊緣車站的換乘與城市軌道交通系統(tǒng)銜接，這樣的路網(wǎng)銜接模式對(duì)換乘樞紐的集散能力與組織水平要求較高，但運(yùn)輸組織相對(duì)容易，路網(wǎng)整體的運(yùn)輸能力供給易受換乘節(jié)點(diǎn)的能力限制。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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[4]鐵路建設(shè)項(xiàng)目后評(píng)價(jià)基礎(chǔ)理論與方法研究[D]. 馬駟.西南交通大學(xué) 2014
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碩士論文
[1]城市軌道交通線路列車多編組方案研究[D]. 李星陽(yáng).北京交通大學(xué) 2018
[2]基于經(jīng)濟(jì)效益的高速鐵路列車開(kāi)行方案評(píng)價(jià)與優(yōu)化研究[D]. 張黎青.西南交通大學(xué) 2018
[3]高速鐵路通過(guò)能力研究[D]. 陳虹靜.西南交通大學(xué) 2018
[4]列車運(yùn)行圖質(zhì)量評(píng)價(jià)體系的研究[D]. 崔袁丁.蘭州交通大學(xué) 2018
[5]既有線改造的市郊鐵路合理站間距及快慢車運(yùn)輸組織研究[D]. 孫雷.北京交通大學(xué) 2018
[6]城市軌道交通加權(quán)網(wǎng)絡(luò)魯棒性研究[D]. 劉志祥.蘭州交通大學(xué) 2017
[7]區(qū)域交通一體化綜合評(píng)價(jià)方法研究[D]. 李少鵬.河北工業(yè)大學(xué) 2016
[8]城市軌道交通車站集散能力協(xié)調(diào)方法研究[D]. 黃令海.北京交通大學(xué) 2016
[9]鐵路綜合客運(yùn)樞紐交通設(shè)施布局及配置方法研究[D]. 聶廣淵.北京交通大學(xué) 2015
[10]鐵路綜合客運(yùn)樞紐銜接方式運(yùn)營(yíng)匹配性評(píng)價(jià)及優(yōu)化[D]. 南天偉.北京交通大學(xué) 2015



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