以倫敦為研究案例,采用虛擬對(duì)比控制組的因果效應(yīng)方法,估計(jì)倫敦中心區(qū)實(shí)施擁堵收費(fèi)對(duì)交通事故傷亡人數(shù)的影響。通過對(duì)比倫敦實(shí)際發(fā)生的傷亡人數(shù)和虛擬對(duì)比控制組估計(jì)的傷亡人數(shù),分析發(fā)現(xiàn)交通擁堵收費(fèi)區(qū)的交通事故總傷亡人數(shù)減少了4.29%,其中輕傷和重傷數(shù)量各自減少了5.05%和12.12%。采用安慰劑試驗(yàn)對(duì)模型進(jìn)行驗(yàn)證,結(jié)果顯示倫敦交通擁堵費(fèi)的評(píng)估效應(yīng)達(dá)到95%的置信水平。研究結(jié)果表明:在交通安全分析研究中,當(dāng)沒有合適的對(duì)比控制組的情況下,虛擬對(duì)比控制方法可作為一個(gè)有效的研究方法。 

【文章來源】：重慶交通大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版). 2020,39(09)北大核心CSCD

【文章頁數(shù)】：8 頁

【部分圖文】：

倫敦交通收費(fèi)區(qū)

采用虛擬控制組方法的另一個(gè)基本假設(shè)是在交通擁堵費(fèi)實(shí)施之前的階段，應(yīng)當(dāng)保證倫敦和虛擬對(duì)比控制組城市的交通傷亡人數(shù)的變化趨勢(shì)基本一致。圖2(a)顯示了倫敦和曼徹斯特在倫敦?fù)矶沦M(fèi)實(shí)施前后的總交通傷亡人數(shù)的變化趨勢(shì)。在交通擁堵費(fèi)實(shí)施之前，兩條曲線的差異較大，并且曼徹斯特中心區(qū)總傷亡人數(shù)顯著大于倫敦的總傷亡人數(shù)。這表明在未采用虛擬控制組方法前，曼徹斯特不適合作為對(duì)比控制組。而在圖2(b)中可以發(fā)現(xiàn)，在交通擁堵費(fèi)實(shí)施之前，采用曼徹斯特33個(gè)區(qū)構(gòu)建的虛擬對(duì)比控制組與倫敦的總交通傷亡人數(shù)的變化趨勢(shì)基本保持一致。因此，在沒有對(duì)倫敦實(shí)施交通擁堵費(fèi)的情況下，虛擬對(duì)比控制組可以有效模擬出倫敦交通傷亡人數(shù)的變化趨勢(shì)。圖2 總傷亡時(shí)間趨勢(shì)

圖2 總傷亡時(shí)間趨勢(shì)倫敦交通擁堵費(fèi)于2003年首次在城市中心區(qū)實(shí)施，且多個(gè)報(bào)告評(píng)估得出收費(fèi)區(qū)的總傷亡人數(shù)明顯地減少了[13-14]。圖2中，倫敦和虛擬對(duì)比控制組的總傷亡人數(shù)從2003年開始出現(xiàn)差異性。由于在2003年之前，兩組的總傷亡人數(shù)的變化趨勢(shì)基本保持一致，產(chǎn)生這種差異性唯一的原因就是倫敦交通擁堵費(fèi)的實(shí)施。

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號(hào)：3480007