結(jié)合某高速公路原瀝青路面狀況和加鋪工程實(shí)際,采用Bisar3.0軟件針對性分析了層間黏結(jié)狀態(tài)、原路瀝青層模量衰減和兩者耦合作用對力學(xué)指標(biāo)的影響。結(jié)果表明:隨既有路面瀝青層模量的降低,加鋪其上的水泥穩(wěn)定碎石基層層底拉應(yīng)力大幅增大,當(dāng)其模量低于1 400 MPa時(shí),加鋪水泥穩(wěn)定碎石基層的層底拉應(yīng)力大于原路半剛性底基層的層底拉應(yīng)力,成為結(jié)構(gòu)驗(yàn)算的主控應(yīng)力;層間黏結(jié)失效會(huì)顯著增大層底最大拉應(yīng)力;原路模量衰減和層間接觸失效的耦合作用導(dǎo)致層底最大拉應(yīng)力急劇增大;加鋪設(shè)計(jì)中應(yīng)合理選取原路瀝青層的模量值,考慮層間黏結(jié)的衰減,必要時(shí)采取措施保證模量滿足最小值要求和加強(qiáng)層間結(jié)合,避免路面結(jié)構(gòu)的層底最大拉應(yīng)力大于設(shè)計(jì)計(jì)算值,提高路面疲勞開裂壽命。 

【文章來源】：公路. 2020,65(11)北大核心

【文章頁數(shù)】：8 頁

【部分圖文】：

圖1 層底應(yīng)力隨原路瀝青層模量變化曲線（S1)

圖1 層底應(yīng)力隨原路瀝青層模量變化曲線（S1)仔細(xì)分析層2層底的拉應(yīng)力隨層3模量減小而增大的變化關(guān)系可知，兩者并非線性關(guān)系。進(jìn)一步數(shù)據(jù)擬合發(fā)現(xiàn)，層2層底拉應(yīng)力與層3模量呈二次方關(guān)系，即層底拉應(yīng)力隨模量呈非線性變化，且模量越小層底拉應(yīng)力增大的梯度越大（負(fù)值僅表示力的拉壓特性，而非數(shù)值的大小）。

單一變化層2與層3界面的摩擦參數(shù)δ2，其他各層界面均完全連續(xù)時(shí)，各結(jié)構(gòu)層層底應(yīng)力的變化曲線如圖3和圖4所示。由圖知，層2的層底拉應(yīng)力最大，為路面結(jié)構(gòu)驗(yàn)算的控制應(yīng)力；δ2對層2的層底應(yīng)力影響最為顯著，對層3和層5的影響次之，對其他各層層底應(yīng)力影響很�。划�(dāng)δ2由0變到1,S1和S2層2的層底拉應(yīng)力分別從85.4 kPa和51.2kPa增加到146.0kPa和79.6kPa，分別為原值的1.7倍和1.6倍。圖4 層底應(yīng)力變化曲線（S2)

【參考文獻(xiàn)】：
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