利用商業(yè)化塑性成形軟件DEFORM-3D建立了某型號(hào)輾鋼整體車(chē)輪的輻板壓彎和沖中心孔的有限元分析模型,分析了壓彎沖孔結(jié)束后車(chē)輪的等效應(yīng)力分布情況,并討論了模具預(yù)熱溫度、模具硬度、壓下速度、摩擦系數(shù)以及車(chē)輪預(yù)熱溫度等相關(guān)工藝參數(shù)對(duì)模具的磨損深度的影響。結(jié)果表明:車(chē)輪最大等效應(yīng)力為299 MPa,等效應(yīng)力集中分布在輻板與輪輞和輪轂交接的部位;壓彎模具的預(yù)熱溫度為300℃時(shí),壓彎模具的磨損深度最小;當(dāng)模具硬度大于46 HRC時(shí),模具最大磨損深度隨著模具硬度的增加而減小,隨下壓速度的增加而增加;摩擦系數(shù)為0. 2時(shí),壓彎模具的磨損深度比較小,當(dāng)摩擦系數(shù)超過(guò)0. 2時(shí),壓彎模具的最大磨損深度大幅度增加,隨著車(chē)輪預(yù)熱溫度的增加而減小,且壓彎下模的最大磨損深度是壓彎上模的2. 5倍。通過(guò)對(duì)比分析得到比較合理的工藝參數(shù)組合,針對(duì)模具容易磨損的部位提出了分體式模具的建議。 

【文章來(lái)源】：塑性工程學(xué)報(bào). 2020,27(06)北大核心CSCD

【文章頁(yè)數(shù)】：7 頁(yè)

【部分圖文】：

整體式車(chē)輪結(jié)構(gòu)

在SolidWorks2010中建立壓彎上模、壓彎下模和車(chē)輪的有限元模型，以STL格式導(dǎo)入到DEFORM-3D軟件中。有限元模型如圖2所示。上下壓彎模與沖頭的材料為H13，車(chē)輪材料為AISI-1060。上下壓彎模及沖頭定義為剛性體，預(yù)熱溫度為300℃。車(chē)輪定義為塑性體，定義溫度為800～1200℃，環(huán)境溫度為20℃。車(chē)輪劃分的網(wǎng)格數(shù)為361484，壓彎上模的網(wǎng)格數(shù)為15000，壓彎下模的網(wǎng)格數(shù)為15000。定義模具與坯料之間的摩擦為剪切摩擦，摩擦系數(shù)定義為0.3，坯料與環(huán)境之間的對(duì)流因子定義為0.05 N·s-1·mm-1·℃-1，熱傳導(dǎo)系數(shù)定義為11 N·s-1·mm-1·℃-1，上模運(yùn)動(dòng)速度定義為10～50 mm·s-1。3 壓彎沖孔的數(shù)值模擬

對(duì)模擬前后車(chē)輪輻板以及中心孔的情況進(jìn)行對(duì)比分析，結(jié)果如圖3所示。由圖可知，輻板與模具的貼合性良好，也比較好地實(shí)現(xiàn)了中心孔的成形。3.2 車(chē)輪變形后的等效應(yīng)力

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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碩士論文
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本文編號(hào)：3426147