車體是高速列車的重要承載部件,疲勞試驗可以準(zhǔn)確評估車體的疲勞壽命,還可以驗證仿真計算模型的準(zhǔn)確性,并可以將仿真分析時考慮不全面的工藝因素考慮在內(nèi)。通過比較國內(nèi)外相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)確定了包含車體垂向、中心銷橫向、縱向以及車鉤縱向載荷在內(nèi)的高速動車組整車車體疲勞試驗載荷,根據(jù)試驗載荷制定了整車車體的疲勞試驗方案,并根據(jù)該方案完成了國內(nèi)首次高速動車組整車車體的疲勞試驗。通過疲勞試驗發(fā)現(xiàn)車鉤座內(nèi)側(cè)筋板焊縫存在疲勞安全隱患并提出了優(yōu)化方案,對優(yōu)化后的方案近一步進(jìn)行驗證,最終證明了該型高速動車組車體的疲勞壽命滿足設(shè)計要求。 

【文章來源】：機(jī)械強(qiáng)度. 2020,42(03)北大核心CSCD

【文章頁數(shù)】：6 頁

【部分圖文】：

TTCI車體疲勞試驗臺

0 整車疲勞試驗

在客車的車體疲勞強(qiáng)度試驗研究中，韓國開展了大量的研究工作(圖1),Sung Il SEO等通過全尺寸的動態(tài)加載試驗評估了鋁合金地鐵車體的疲勞強(qiáng)度[1]，研究結(jié)果表明通過靜強(qiáng)度試驗評估車體的疲勞強(qiáng)度與動態(tài)加載試驗的結(jié)果存在明顯差異，車體的垂彎響應(yīng)起到了關(guān)鍵作用。S I Seo等對擺式列車復(fù)合材料車體進(jìn)行了疲勞試驗研究，試驗后應(yīng)用X射線檢驗法對車體進(jìn)行了無損探傷，驗證了車體的疲勞強(qiáng)度[2]。而北美鐵路協(xié)會建立了車體疲勞試驗臺，并對貨車開展了大量的疲勞試驗研究。美國TTCI車體疲勞試驗臺采用慣性加載的方法進(jìn)行車體疲勞強(qiáng)度試驗，采用線路上采集的車體加速度信號和車鉤位置應(yīng)力或者力信號，對其進(jìn)行疲勞加速處理，將加速后的載荷譜在試驗臺上進(jìn)行再現(xiàn)[3]，如圖2所示。圖2 TTCI車體疲勞試驗臺

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]高速列車車體加速壽命試驗載荷譜編制及分析[J]. 盧耀輝,張醒,張舒翔,曾京,黨林媛.  機(jī)械工程學(xué)報. 2017(24)
[2]鐵路貨車車體疲勞試驗臺關(guān)鍵技術(shù)[J]. 于躍斌,李強(qiáng),李向偉,張強(qiáng).  中國鐵道科學(xué). 2017(04)

博士論文
[1]動車組鋁合金車體疲勞壽命評估理論與試驗研究[D]. 宋燁.西南交通大學(xué) 2016
[2]鐵路貨車車體載荷譜測試及疲勞強(qiáng)度評價研究[D]. 趙方偉.北京交通大學(xué) 2015



本文編號：3425816