為確定廈門市鋼箱梁自行車橋的活荷載取值,在考慮設(shè)計(jì)車道數(shù)量、騎行速度及荷載錯位加載等影響因素的基礎(chǔ)上,借助有限元分析程序SAP2000模擬24種荷載工況,計(jì)算該自行車橋的變形及內(nèi)力。結(jié)果表明:自行車橋撓度、內(nèi)力及支座反力隨車道數(shù)量呈線性變化,并未受到車道偏心加載影響而發(fā)生非線性的增長;多車道荷載錯位對橋梁內(nèi)力影響范圍為2%～3%,彎矩最大值出現(xiàn)時(shí)間差是車道之間荷載所錯位距離和當(dāng)前速度的比值;建議在活荷載設(shè)計(jì)時(shí)不考慮自行車的騎行速度;內(nèi)力包絡(luò)圖可作為自行車橋的活荷載取值依據(jù)。 

【文章來源】：中外公路. 2020,40(05)北大核心

【文章頁數(shù)】：7 頁

【部分圖文】：

不同速度、不同數(shù)列自行車作用下第3跨跨中彎矩圖

從圖9(a)可以看出:不同的騎行速度下第4橋墩支座處支座反力最大值是基本相同的,最大值為10.56 kN左右,騎行速度僅影響最大反力到達(dá)的時(shí)刻,其中5 km/h到達(dá)時(shí)刻最晚,發(fā)生在第74.2 s,其他的騎行速度時(shí)從10～25 km/h對應(yīng)的到達(dá)時(shí)刻依次提早,最早發(fā)生在第14.8 s。雙車道至4車道的自行車荷載作用下第4橋墩處支座反力的變化規(guī)律示于圖9(b)～9(d)中。由圖9(b)～9(d)可知:多車道的彎矩變化規(guī)律同單車道的第4橋墩處支座反力變化規(guī)律基本相同,基本不受騎行速度的影響,騎行速度僅影響最大支座反力的到達(dá)時(shí)間。第4橋墩處支座反力最大值同自行車車道的數(shù)量呈現(xiàn)出明顯的線性關(guān)系,從單車道的10.56 kN到雙車道的21.12 kN以及3車道的31.7 kN和4車道的42.272 kN,最大支座反力值同車道數(shù)量保持線性增長的關(guān)系,同上節(jié)中跨中彎矩變化趨勢相似。

為了解自行車及車道數(shù)量和騎行速度等因素對自行車橋結(jié)構(gòu)的影響規(guī)律,現(xiàn)選取廈門市自行車橋作為研究對象。該項(xiàng)目位于廈門島東部云頂路段,全線橋段共80聯(lián),為獨(dú)墩連續(xù)梁體系。下部橋墩采用鋼管混凝土,上部采用流線形鋼箱梁作為主體受力結(jié)構(gòu),鋼箱梁寬2.8 m,高1 m。鋼箱梁主要由頂板、底板、腹板組成,具體構(gòu)造見圖1,鋼材材質(zhì)為Q345。3 數(shù)值模型設(shè)計(jì)

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