到發(fā)線運用是車站工作組織的關(guān)鍵環(huán)節(jié),關(guān)系著車站作業(yè)效率與路網(wǎng)通暢性,為保證列車在站運行的安全以及接發(fā)車工作的順利,必須做好高速鐵路車站到發(fā)線運用優(yōu)化與調(diào)整工作。本文將列車晚點下高速鐵路車站到發(fā)線運用調(diào)整問題看作一個有限資源的時空分配問題,提出了基于累積流變量的到發(fā)線運用調(diào)整模型與基于拉格朗日松弛的求解算法。主要工作包括以下幾個部分:（1）分析了高速鐵路車站到發(fā)線運用相關(guān)問題。首先,描述了高速鐵路車站列車技術(shù)作業(yè)過程。其次,分析了高速鐵路車站到發(fā)線運用優(yōu)化需考慮的相關(guān)問題。再次,對列車晚點下高速鐵路車站到發(fā)線運用調(diào)整相關(guān)問題進行了分析。最后,介紹了高速鐵路車站到發(fā)線運用時空網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建方法。（2）構(gòu)建了列車晚點下高速鐵路車站到發(fā)線運用調(diào)整模型。通過“資源”占用描述了追蹤間隔時間、到發(fā)線占用安全間隔時間以及咽喉區(qū)進路占用時間,引入了累積流變量來表示資源占用狀態(tài)變量,通過累積流變量刻畫了列車占用咽喉區(qū)進路與到發(fā)線的過程,利用資源占用唯一性約束來表示傳統(tǒng)的追蹤間隔時間約束、到發(fā)線占用安全間隔時間約束以及咽喉區(qū)進路占用時間約束,構(gòu)建了列車晚點下高速鐵路車站到發(fā)線運用調(diào)整0-1整數(shù)規(guī)劃模型。（3）設(shè)... 

【文章來源】：北京交通大學(xué)北京市 211工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：92 頁

【學(xué)位級別】：碩士

【部分圖文】：

圖２－１進路搜索案例??Ｆｉｇｕｒｅ２－１?Ｒｏｕｔｅ?ｓｅａｒｃｈｉｎｇＥｘａｍｌｅ??

??２．３．２車站到發(fā)線運用調(diào)整方式??高速鐵路車站到發(fā)線運用計劃調(diào)整的基本方式主要包括三種，如圖２－２所示。??方式１：調(diào)整列車到發(fā)時刻｜一？？錯改頓車占用股道，改??方式２：調(diào)翻站腦發(fā)線｜—改麵車酸時刻，改??Ｉ卞＊寸９?ｉｋｓｉｉｅ妹彳擊田Ｋｍｉｉ??Ｊ發(fā)生晚點時，允許列車占用的到發(fā)線由??丨誠３：?ｔ■周翻刷吏脈人Ｊ?￣￣到發(fā)線調(diào)整到車站另一側(cè)的到發(fā)線??圖２－２基本調(diào)整方式??Ｆｉｇｕｒｅ２－２?Ｂａｓｉｃ?ａｄｊｕｓｔｍｅｎｔ?ｍｅｔｈｏｄ??分析高速鐵路到發(fā)線運用計劃調(diào)整方式，方式ｉ雖然增加了列車晚點時間，??但有助于列車盡量占用原計劃到發(fā)線，同樣地，方式２雖然造成列車無法占用原??計劃到發(fā)線，但是有助于減少列車進一步晚點的時間。因此，方式１和方式２是??１３??

忽略車站平面圖中與接發(fā)車作業(yè)無關(guān)的車站設(shè)備，構(gòu)建車站網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖??ｇ＝（ｆ，幻，其中「包含圖中所有編號所代表的到發(fā)線或道岔節(jié)點，五包含連接廠??中任意兩個節(jié)點的邊，如圖２－４所示。為便于后續(xù)計算，己￥圖Ｇ中股道重新編號。??１?５?１５?３７?３９／?／ｌ?ｒ?＞?＼?４２?＼?３４?３２?２０??．?———?８２?Ｘ?—??３?１７?／２１?３５?４３?／５１?５３?４０?３０?１６＼?１８??９?１１?／??Ｚ?８３?Ｎ４?１０?８??付?＾３?４９＂?＼??．?＿?２７＿＿３Ｌ＿?５７??８４?２２?／?＼６?２??１３－ｃ?７１?６５Ｘ５９?６１?８５?一?４４?４８?／．?Ｘ１?／??２３２１＾＾＇＇＼５＾６３?＾?Ａ，?４??圖２４濟南西站網(wǎng)絡(luò)拓撲結(jié)構(gòu)圖??Ｆｉｇｕｒｅ２－４?Ｎｅｔｗｏｒｋ?ｔｏｐｏｌｏｇｉｃ?ｓｔｒｕｃｔｕｒｅ?ｏｆ?Ｊｉｎａｎｘｉ?Ｒａｉｌｗａｙ?Ｓｔａｔｉｏｎ??２．４．２列車在站走行時空網(wǎng)絡(luò)的構(gòu)建??時空網(wǎng)絡(luò)是在物理網(wǎng)絡(luò)的基礎(chǔ)上，通過時間離散化的方法，由一維物理網(wǎng)絡(luò)??１５??

【參考文獻】：
期刊論文
[1]基于拉格朗日松弛的雙線鐵路列車運行圖優(yōu)化算法[J]. 廖正文,苗建瑞,孟令云,李海鷹,趙嵐.  鐵道學(xué)報. 2016(09)
[2]鐵路信號聯(lián)鎖表設(shè)計中優(yōu)選基本進路變更進路的方法[J]. 王素姣.  鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計. 2015(06)
[3]合理確定區(qū)段站到發(fā)線接發(fā)列車方案探討[J]. 趙礦英.  鐵道運輸與經(jīng)濟. 2011(08)
[4]確定基本進路和變更進路的方法[J]. 林炳龍.  鐵路通信信號工程技術(shù). 2011(01)
[5]鐵路客運站到發(fā)線分配問題研究[J]. 林志安,潘玲巧.  鐵道運輸與經(jīng)濟. 2010(10)
[6]客專大站到發(fā)線運用隨機機會約束模型與算法研究[J]. 夏明,周磊山,樂逸祥,周艷芳,周妍.  物流技術(shù). 2010(08)
[7]大型客運站股道分配問題的模型與算法[J]. 賈文崢,毛保華,何天健,劉海東.  鐵道學(xué)報. 2010(02)
[8]鐵路客運站到發(fā)線運用和接發(fā)車進路排列方案綜合優(yōu)化[J]. 史峰,陳彥,秦進,周文梁.  中國鐵道科學(xué). 2009(06)
[9]基于Memetic算法的客運站到發(fā)線分配問題研究[J]. 林志安,潘玲巧.  蘭州交通大學(xué)學(xué)報. 2008(06)
[10]聯(lián)鎖進路生成的k步擴散搜索算法實現(xiàn)[J]. 祝庚.  微計算機信息. 2008(21)

博士論文
[1]非常態(tài)下的大型客站咽喉利用與到發(fā)線分配優(yōu)化研究[D]. 劉偉.北京交通大學(xué) 2017
[2]鐵路大型客運站到發(fā)線分配耦合優(yōu)化及時域調(diào)整研究[D]. 朱昌鋒.蘭州交通大學(xué) 2014
[3]客運專線車站接發(fā)車進路選擇與調(diào)整問題研究[D]. 喬瑞軍.北京交通大學(xué) 2012
[4]鐵路客運站股道運用優(yōu)化方法與應(yīng)用研究[D]. 張英貴.中南大學(xué) 2012
[5]鐵路客運站列車過站徑路與調(diào)機運用優(yōu)化[D]. 陳彥.中南大學(xué) 2010
[6]客運站旅客列車運行組織優(yōu)化[D]. 謝楚農(nóng).中南大學(xué) 2010
[7]鐵路大型客運站作業(yè)計劃智能編制的優(yōu)化技術(shù)和方法研究[D]. 呂紅霞.西南交通大學(xué) 2008
[8]區(qū)段站階段計劃調(diào)整模型與算法研究[D]. 王正彬.西南交通大學(xué) 2007

碩士論文
[1]高速鐵路客運站進路分配問題優(yōu)化研究[D]. 孫建康.西南交通大學(xué) 2018
[2]列車晚點影響下高速鐵路客運站到發(fā)線方案調(diào)整研究[D]. 王韓冬.西南交通大學(xué) 2017
[3]大型客運站高峰期到發(fā)線運用優(yōu)化方案研究[D]. 李宇航.北京交通大學(xué) 2010
[4]客運專線車站作業(yè)計劃編制系統(tǒng)的研究[D]. 馮樹明.西南交通大學(xué) 2008
[5]客運專線車站作業(yè)計劃協(xié)同優(yōu)化方法研究[D]. 陳建鑫.北京交通大學(xué) 2008
[6]鐵路客運站到發(fā)線運用自動編排設(shè)計[D]. 王棟.中南大學(xué) 2007
[7]鐵路車站進路選擇的免疫進化算法研究[D]. 李瑩慧.北京交通大學(xué) 2007



本文編號：3412395