城市地下空間隨著城市化不斷推進(jìn)而被大量開發(fā)利用,地鐵交通軌道工程已成為緩解地面交通壓力、改善城市交通狀況的重要措施。在施工過程中地鐵車站具有施工場(chǎng)地狹隘、周邊環(huán)境復(fù)雜、工藝流程交叉等多方面問題,地表變形、基坑坍塌等安全事故在施工過程中極易發(fā)生。所以,為保證地鐵車站施工的安全建設(shè)有必要加強(qiáng)施工風(fēng)險(xiǎn)的管理控制,這對(duì)于保證工程建設(shè)的順利實(shí)施與安全施工具有重要意義。本文以鄭州地鐵雙鶴湖車站施工工程為例,結(jié)合國內(nèi)外類似工程施工經(jīng)驗(yàn)和目前較為常用的施工技術(shù),從施工風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與評(píng)價(jià)分析兩個(gè)方面探討了地鐵車站施工風(fēng)險(xiǎn)管理方法,主要研究內(nèi)容和結(jié)論如下:（1）總結(jié)分析了地鐵車站施工常用的明挖法優(yōu)缺點(diǎn)與使用范圍,并指出地鐵車站應(yīng)根據(jù)不同的建設(shè)階段對(duì)項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)管理分步實(shí)施動(dòng)態(tài)管理,主要涉及風(fēng)險(xiǎn)計(jì)劃、識(shí)別、分析、評(píng)價(jià)和風(fēng)險(xiǎn)控制等過程。（2）根據(jù)地鐵車站實(shí)際狀況識(shí)別了風(fēng)險(xiǎn)因子,利用層次分析法構(gòu)建了包含5個(gè)一級(jí)指標(biāo)與17個(gè)二級(jí)指標(biāo)的地鐵車站施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。（3）利用層次分析法確定各指標(biāo)權(quán)重,并構(gòu)建了基于AHP-模糊綜合法的施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)模型。然后以鄭州雙鶴湖車站為工程案例,對(duì)該地鐵車站施工風(fēng)險(xiǎn)利用MATLAB語言和... 

【文章來源】：石家莊鐵道大學(xué)河北省

【文章頁數(shù)】：83 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

風(fēng)險(xiǎn)識(shí)別與分析流程圖

圖 4-1 BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)網(wǎng)絡(luò)模型圖 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)圖法的原理為指導(dǎo)學(xué)習(xí)。工作過程為包括正向傳播與反向，正向傳播的作用為計(jì)算實(shí)際輸出與預(yù)想輸出的誤差，反向傳播輸入層到隱含層，隱含層到輸出層的權(quán)值，以便快速減小誤差。作過程，輸入信號(hào)通過一定的數(shù)學(xué)計(jì)算公式傳入隱含層，隱含層性變化產(chǎn)生輸出輸出值，然后比較實(shí)際輸出值與預(yù)想輸出的差距播。反向傳播的過程即為將誤差通過隱含層反向傳至輸入層，調(diào)權(quán)值。如此反復(fù)，直到誤差降至可以接受的范圍。地鐵車站施工項(xiàng)目風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)中，輸入層神經(jīng)元就包括各個(gè)風(fēng)險(xiǎn)評(píng)施工人員經(jīng)驗(yàn)、施工現(xiàn)場(chǎng)安全管理等因素，而輸出層就可以用風(fēng)示，而隱含層最恰當(dāng)神經(jīng)元個(gè)數(shù)可以用一定的公式計(jì)算得出。來說，BP 神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)評(píng)價(jià)法適合于對(duì)有一定基礎(chǔ)評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)或者有類數(shù)據(jù)的評(píng)價(jià)對(duì)象，其原理是根據(jù)已有數(shù)據(jù)與預(yù)測(cè)或者評(píng)價(jià)數(shù)據(jù)進(jìn)將誤差縮小至一定范圍內(nèi)。從方法提出至今更傾向應(yīng)用于對(duì)于風(fēng)資綜合評(píng)價(jià)、企業(yè)信用評(píng)價(jià)等領(lǐng)域。

第五章 雙鶴湖地鐵車站的施工風(fēng)險(xiǎn)綜合評(píng)價(jià)5.1 雙鶴湖車站簡介.1.1 工程概況雙鶴湖站為鄭州機(jī)場(chǎng)至許昌市域鐵路工程（鄭州段）的第十四座車站，位于新鄭市八千鄉(xiāng)雍州大道和雙鶴湖公園北 1路交叉口西南角，與 18號(hào)線，為地下二層~三層島式車站。設(shè)計(jì)起點(diǎn)里程為 DK40+325.467，設(shè)計(jì)終點(diǎn)為 DK40+569.367，車站主體結(jié)構(gòu)外包長度 243.900 m。車站主體標(biāo)準(zhǔn)段基大深度約 27.21 m，基坑寬度 22.9 m；端頭段基坑深度最大約 31.35 m，基 28.1 m，設(shè)有 2 個(gè)出入口、2 組風(fēng)亭。雙鶴湖站圍護(hù)結(jié)構(gòu)采用地連墻，包一”字型幅、“L”型幅、“Z”型幅，籠長 33.91~47.21 m，幅寬 4.5 m~6.0 m， 800 mm、1000 mm，如圖 5-1 所示。車站主體結(jié)構(gòu)采用明挖順筑法施工，兩端區(qū)間均為盾構(gòu)法區(qū)間，根據(jù)工程籌劃，本站大小里程端均為盾構(gòu)接收

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
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碩士論文
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[6]城市軌道交通項(xiàng)目施工風(fēng)險(xiǎn)管理研究[D]. 王洪林.中國礦業(yè)大學(xué) 2014
[7]地鐵深基坑工程安全風(fēng)險(xiǎn)辨識(shí)和評(píng)價(jià)研究[D]. 楊乾輝.中南大學(xué) 2013
[8]基于模糊綜合評(píng)判法的地鐵施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究[D]. 谷昀.中國鐵道科學(xué)研究院 2013
[9]地鐵車站施工風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)研究[D]. 劉頌秋.北京交通大學(xué) 2012
[10]地鐵站基坑工程風(fēng)險(xiǎn)研究[D]. 何宇.昆明理工大學(xué) 2011



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