為獲取更加接近實(shí)際城市公交線網(wǎng)的票價(jià)策略,將出行者的社會(huì)互動(dòng)行為與后悔心理引入廣義費(fèi)用,提出線路客流OD矩陣均衡算法;分別以交通管理部門利潤最大化及出行者效用最大化為目標(biāo),以公交計(jì)程票價(jià)、發(fā)車頻率、私家車停車費(fèi)為變量,建立固定需求下公交線網(wǎng)差異化計(jì)程票價(jià)多目標(biāo)優(yōu)化模型.引入集群智能多目標(biāo)優(yōu)化算法求解,并應(yīng)用于Mandl標(biāo)準(zhǔn)公交線網(wǎng).研究發(fā)現(xiàn):以線路里程為標(biāo)準(zhǔn),差異化計(jì)程票制可以有效降低出行成本;依據(jù)帕累托最優(yōu)解調(diào)節(jié)票價(jià),可以促進(jìn)出行者選擇行為向優(yōu)勢(shì)均衡轉(zhuǎn)移. 

【文章來源】：交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2020,20(05)北大核心EICSCD

【文章頁數(shù)】：9 頁

【部分圖文】：

Mandl路網(wǎng)Fig.2Mandlnetwork表1公交線路設(shè)計(jì)Table1Buslinedesign

證OD矩陣均衡算法收斂性.如圖3所示，縱軸為maxi,j∈V,i≠jìíüytQ||mi,j,k+1-Qmi,j,kQmi,j≤ξ的取值.可見，迭代7次后，OD間客流量收斂，說明本文提出的OD矩陣均衡算法具有收斂性.5.3模型優(yōu)化結(jié)果將表2參數(shù)帶入本文算法對(duì)公交票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化，同時(shí)與一票制的優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行對(duì)比.一票制票價(jià)為表2中的單位里程票價(jià)區(qū)間中值(0.1元)與5條線路的平均里程的乘積.兩種計(jì)價(jià)模式得出的帕累托前沿(一票制方案中僅對(duì)公交發(fā)車頻率與停車費(fèi)進(jìn)行優(yōu)化)如圖4所示.圖3OD矩陣均衡算法收斂性Fig.3ConvergenceofODmatrixequalizationalgorithm圖4票價(jià)優(yōu)化結(jié)果Fig.4Fareoptimizationresults由圖4可知，相比于差異化計(jì)程票制，一票制使交通管理部門獲取了更高收入，但也提高了出行成本.對(duì)差異化計(jì)程票制形成的帕累托前沿進(jìn)行四等分，選取代表性票價(jià)方案1~方案5(S1~S5)，給出各方案優(yōu)化結(jié)果，如表3和表4所示.表5為不同票制下全路網(wǎng)所有OD間平均候車時(shí)間對(duì)比結(jié)果，相比于總發(fā)車頻率最高的一票制方案，差異化計(jì)程票方案S1可進(jìn)一步減少候車時(shí)間.5.4有限理性對(duì)帕累托最優(yōu)解的影響圖5為有限理性對(duì)帕累托最優(yōu)解的影響.由圖5(a)可知，社會(huì)交互強(qiáng)度S增大時(shí)，出行者效用增加，交通管理部門總利潤減�。挥墒�(4)和式(5)及OD矩陣均衡算法的Step2可知，社會(huì)交互為出行153

數(shù)值模擬驗(yàn)證OD矩陣均衡算法收斂性.如圖3所示，縱軸為maxi,j∈V,i≠jìíüytQ||mi,j,k+1-Qmi,j,kQmi,j≤ξ的取值.可見，迭代7次后，OD間客流量收斂，說明本文提出的OD矩陣均衡算法具有收斂性.5.3模型優(yōu)化結(jié)果將表2參數(shù)帶入本文算法對(duì)公交票價(jià)進(jìn)行優(yōu)化，同時(shí)與一票制的優(yōu)化結(jié)果進(jìn)行對(duì)比.一票制票價(jià)為表2中的單位里程票價(jià)區(qū)間中值(0.1元)與5條線路的平均里程的乘積.兩種計(jì)價(jià)模式得出的帕累托前沿(一票制方案中僅對(duì)公交發(fā)車頻率與停車費(fèi)進(jìn)行優(yōu)化)如圖4所示.圖3OD矩陣均衡算法收斂性Fig.3ConvergenceofODmatrixequalizationalgorithm圖4票價(jià)優(yōu)化結(jié)果Fig.4Fareoptimizationresults由圖4可知，相比于差異化計(jì)程票制，一票制使交通管理部門獲取了更高收入，但也提高了出行成本.對(duì)差異化計(jì)程票制形成的帕累托前沿進(jìn)行四等分，選取代表性票價(jià)方案1~方案5(S1~S5)，給出各方案優(yōu)化結(jié)果，如表3和表4所示.表5為不同票制下全路網(wǎng)所有OD間平均候車時(shí)間對(duì)比結(jié)果，相比于總發(fā)車頻率最高的一票制方案，差異化計(jì)程票方案S1可進(jìn)一步減少候車時(shí)間.5.4有限理性對(duì)帕累托最優(yōu)解的影響圖5為有限理性對(duì)帕累托最優(yōu)解的影響.由圖5(a)可知，社會(huì)交互強(qiáng)度S增大時(shí)，出行者效用增加，交通管理部門總利潤減小；由式(4)和式(5)及OD矩陣均衡算法的Step2可知，社會(huì)交互為出行153

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]城市公交線網(wǎng)的一票制差異化票價(jià)策略優(yōu)化[J]. 鄧連波,徐毅梅,段科屹.  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2019(05)
[2]社會(huì)互動(dòng)效應(yīng)下通勤者出行方式選擇行為研究[J]. 潘馳,郭志達(dá).  交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息. 2017(06)
[3]基于后悔理論的出行路徑選擇行為研究[J]. 李夢(mèng),黃海軍.  管理科學(xué)學(xué)報(bào). 2017(11)
[4]城市軌道交通非高峰期開行方案建模與求解[J]. 孫鵬,丁宏飛,廖勇.  計(jì)算機(jī)工程與應(yīng)用. 2012(28)



本文編號(hào)：3363876