研究目的:為分析多因素下活塞風(fēng)對(duì)地鐵車(chē)站影響特性,本文以出入口及站臺(tái)門(mén)的進(jìn)風(fēng)量為主要分析對(duì)象,通過(guò)數(shù)值模擬和理論分析來(lái)研究站臺(tái)門(mén)風(fēng)口開(kāi)啟面積、活塞風(fēng)閥開(kāi)啟面積、行車(chē)周期及有無(wú)迂回風(fēng)道下活塞風(fēng)對(duì)車(chē)站的影響。研究結(jié)論:（1）出入口進(jìn)風(fēng)量隨行車(chē)周期的增大先增大后變小,而站臺(tái)門(mén)進(jìn)風(fēng)量隨著行車(chē)周期的增大而減少;（2）單純地改變站臺(tái)門(mén)風(fēng)口開(kāi)啟面積對(duì)增強(qiáng)活塞風(fēng)對(duì)車(chē)站的影響是有限的;（3）屏蔽門(mén)單活塞系統(tǒng)模式,建議增設(shè)迂回風(fēng)道,可根據(jù)需求調(diào)節(jié)迂回風(fēng)道的開(kāi)關(guān),進(jìn)而控制和利用活塞風(fēng)效應(yīng)對(duì)地鐵車(chē)站的通風(fēng)量;（4）活塞風(fēng)閥開(kāi)啟面積越小,出入口進(jìn)風(fēng)量越大,活塞風(fēng)對(duì)車(chē)站的影響也越大,配合控制站臺(tái)門(mén)風(fēng)口開(kāi)啟面積與活塞風(fēng)閥開(kāi)啟面積,能很好地控制活塞風(fēng)對(duì)車(chē)站的影響;（5）從方差分析結(jié)果可以得出,活塞風(fēng)閥開(kāi)啟面積對(duì)出入口進(jìn)風(fēng)量影響最為顯著,而站臺(tái)門(mén)風(fēng)口開(kāi)啟面積對(duì)站臺(tái)門(mén)進(jìn)風(fēng)量影響顯著程度最高;（6）本研究結(jié)果能很好地指導(dǎo)環(huán)控系統(tǒng)方案設(shè)計(jì),為活塞風(fēng)的控制和利用提供理論基礎(chǔ)。 

【文章來(lái)源】：鐵道工程學(xué)報(bào). 2020,37(06)北大核心EI

【文章頁(yè)數(shù)】：7 頁(yè)

【部分圖文】：

典型車(chē)站的IDA模型

圖2為活塞風(fēng)閥開(kāi)啟面積為20 m2，迂回風(fēng)閥開(kāi)啟時(shí)，出入口與站臺(tái)門(mén)進(jìn)風(fēng)量隨行車(chē)周期的變化圖。從圖2(a)中可以看出，隨著行車(chē)周期的增大，出入口的進(jìn)風(fēng)量先增大后減小，行車(chē)周期為120s時(shí)，出入口進(jìn)風(fēng)量最小，行車(chē)周期在300～360 s之間時(shí)，出入口進(jìn)風(fēng)量達(dá)到最大值。以安全門(mén)為例，出入口最大進(jìn)風(fēng)量是最小進(jìn)風(fēng)量的7倍左右。分析其原因:列車(chē)進(jìn)站時(shí)，形成的活塞風(fēng)一部分通過(guò)站臺(tái)門(mén)進(jìn)入站臺(tái)層(Gplatform)，然后通過(guò)連接站臺(tái)層和站廳的樓梯流入站廳層，進(jìn)而通過(guò)出入口通道流向室外空間，一部分直接通過(guò)活塞井流出室外(Gshaft)，而另一部分通過(guò)隧道流到下游區(qū)間(Gdown)，如圖3(a)所示。

圖5 出入口與站臺(tái)門(mén)進(jìn)風(fēng)量隨站臺(tái)門(mén)開(kāi)啟面積的變化圖從以上結(jié)果可以看出:屏蔽門(mén)單活塞運(yùn)行模式，建議增設(shè)迂回風(fēng)道，實(shí)際運(yùn)行時(shí)，如果需要減少活塞風(fēng)效應(yīng)引起的從出入口的進(jìn)風(fēng)量(如夏季減少室外進(jìn)入車(chē)站的冷負(fù)荷，冬季減少室外進(jìn)入車(chē)站的熱負(fù)荷)，可開(kāi)啟迂回風(fēng)閥;相反，如果需增加活塞風(fēng)效應(yīng)引起的從出入口的進(jìn)風(fēng)量(如過(guò)渡季節(jié)加大通風(fēng)量)，可關(guān)閉迂回風(fēng)閥。通過(guò)上述調(diào)節(jié)，可控制利用活塞風(fēng)，能較大地減少通風(fēng)空調(diào)能耗。同樣的，安全門(mén)的單活塞運(yùn)行模式，也可控制迂回風(fēng)道的開(kāi)關(guān)(如夏季，隧道區(qū)間溫度大于車(chē)站溫度，可以開(kāi)啟迂回風(fēng)道，減少隧道進(jìn)入車(chē)站的風(fēng)量，如果區(qū)間溫度低于車(chē)站溫度，可關(guān)閉迂回風(fēng)道，加大隧道進(jìn)入車(chē)站的風(fēng)量，冬季則相反)，以降低通風(fēng)空調(diào)能耗。

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]站臺(tái)門(mén)型式對(duì)蘭州地鐵冬季熱環(huán)境影響分析[J]. 馬江燕,鄧保順,張欣,李安桂,李德輝,郭永禎.  鐵道工程學(xué)報(bào). 2018(10)
[2]節(jié)能型屏蔽門(mén)系統(tǒng)的數(shù)值模擬分析[J]. 鄧保順,李德輝,馮煉,李鵬.  暖通空調(diào). 2010(07)

博士論文
[1]用于地鐵的可調(diào)通風(fēng)型站臺(tái)門(mén)系統(tǒng)綜合技術(shù)研究[D]. 李國(guó)慶.天津大學(xué) 2012



本文編號(hào)：3355261