隨著我國鐵路和公路專線建設(shè)不斷擴(kuò)大,在一些新建或改建鐵路、公路工程中,為了減小土地占用和對(duì)既有交通的相互影響,滿足線路、坡度等要求,同時(shí)為了減少對(duì)周圍環(huán)境的影響,采用隧道下穿方式跨越既有路線或建筑物（構(gòu)）的工程也越來越多,而在此類工程中如果采用和選擇的施工技術(shù)手段不合理,將會(huì)嚴(yán)重影響既有建筑物（構(gòu)）使用安全,造成不必要損失。基于此本文以雪山梁隧道出口段下穿既有公路為工程背景,結(jié)合理論分析、現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)與數(shù)值模擬對(duì)淺埋偏壓隧道進(jìn)洞下穿施工關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行探討優(yōu)化。研究主要內(nèi)容與成果如下:（1）結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)施工情況、監(jiān)控量測(cè)數(shù)據(jù)、數(shù)值模擬與理論分析等,雪山梁隧道下穿川黃公路所采用的施工技術(shù)是合理可行的。（2）通過數(shù)值模擬分析,對(duì)淺埋偏壓隧道下穿既有公路施工的隧道結(jié)構(gòu)受力與公路沉降規(guī)律進(jìn)行研究,得出采用預(yù)留核心土法分部施做襯砌結(jié)構(gòu)時(shí),應(yīng)力最大區(qū)域位于靠近下臺(tái)階左右兩側(cè)開挖面拱肩與巖體支撐處;淺埋偏壓隧道開挖對(duì)地表造成影響較大的范圍為隧道拱頂正上方約2.5³.0倍洞徑之間。（3）在微型組合鋼管樁加固技術(shù)優(yōu)化研究分析表明單排樁間距1m、2m與雙排交錯(cuò)布置樁間距2m三種工況對(duì)比情... 

【文章來源】：重慶交通大學(xué)重慶市

【文章頁數(shù)】：87 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

地表橫向沉降曲線

式中：N：側(cè)壓力系數(shù)；h：上覆蓋巖體的厚度； ：巖體的重度。由上式中可以看出，巖體內(nèi)的初始應(yīng)力隨深度而變化。在洞室的整個(gè)影響區(qū)域內(nèi)巖體的初始應(yīng)力狀態(tài)與洞中心處比較接近時(shí)可按圖2-1所示的均勻應(yīng)力場(chǎng)來簡(jiǎn)化圍巖應(yīng)力的計(jì)算。圖 2-1 圍巖初始應(yīng)力場(chǎng)2.2.2 隧道開挖后二次應(yīng)力狀態(tài)隧道開挖后，圍巖的初始應(yīng)力發(fā)生了變化，稱之為應(yīng)力重分布，形成二次應(yīng)力場(chǎng)。原來巖體中某個(gè)方向處于緊密壓縮狀態(tài)，由于圍巖變形的發(fā)展則可能發(fā)生松脹；而另一個(gè)方向則可能擠壓的程度更大。Kirsch 假定巖石為彈性應(yīng)力，彈性條件下力學(xué)模型如圖 2-2 所示。（2-7）（2-8）

揮的支承作用對(duì)整個(gè)公路路基有決定性的影響，為實(shí)現(xiàn)對(duì)上行公路標(biāo)，首先應(yīng)著手研究于隧道下穿施工對(duì)地層擾動(dòng)影響研究。研究隧道施工引起的地層變形時(shí)，地表沉降的分布規(guī)律往往是最最引起地層沉降變形的因素有多種[36]：當(dāng)施做支護(hù)結(jié)構(gòu)時(shí)與圍巖存在工方法不當(dāng)造成圍巖失穩(wěn)等都會(huì)引起地層損失，并最終導(dǎo)致地層發(fā)。道施工地表沉降可將變形分為三個(gè)階段，即前期變形階段、施工變沉降階段[37]。前期變形是隧道開挖面尚未達(dá)到該點(diǎn)時(shí)，對(duì)該的影響微小變形。施工階段，由于隧道開挖，周邊的巖土體必然向隧道內(nèi)段地表出現(xiàn)較大的沉降[38]。而其中固結(jié)沉降階段又分為主固結(jié)沉降結(jié)沉降階段：主固結(jié)沉降是在含水地層中進(jìn)行隧道施工時(shí)超孔隙水的土層壓密，從而使地層發(fā)生排水固結(jié)引起的地表沉降。次固結(jié)沉巖土體受擾動(dòng)后，土體骨架蠕動(dòng)引起的剪切變形沉降。在一些特殊道中，這種沉降往往會(huì)持續(xù)一段時(shí)間。隧道開挖引起地層變形的規(guī)2-4 所示。

【參考文獻(xiàn)】：
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本文編號(hào)：3354344