為解決傳統(tǒng)管道式通風(fēng)在隧道大角度彎折處有較大局部阻力與風(fēng)力損失的弊端,文章以玉磨鐵路安定隧道為工程背景,通過數(shù)值模擬的方法,設(shè)計了隧道施工風(fēng)倉式通風(fēng)系統(tǒng)。采用控制變量法,以風(fēng)機效率、風(fēng)壓全壓和風(fēng)倉內(nèi)風(fēng)流的平順度作為依據(jù),確定了最優(yōu)的風(fēng)倉尺寸。計算結(jié)果表明,配備4臺SDF No 12.5軸流風(fēng)機為隧道各掌子面供風(fēng)的情況下,風(fēng)倉尺寸長度為18 m、高度4.5 m、風(fēng)機中心間距8 m時,風(fēng)機通風(fēng)效率較高,風(fēng)倉所需材料少,較經(jīng)濟實用,四臺風(fēng)機風(fēng)壓均衡,風(fēng)機協(xié)調(diào)性好,風(fēng)倉內(nèi)風(fēng)流場較均勻穩(wěn)定。 

【文章來源】：現(xiàn)代隧道技術(shù). 2020,57(05)北大核心CSCD

【文章頁數(shù)】：7 頁

【部分圖文】：

現(xiàn)場通風(fēng)系統(tǒng)布置示意圖

現(xiàn)階段通風(fēng)系統(tǒng)存在風(fēng)管布置較長、風(fēng)管存在90°折角，難以為遠(yuǎn)期隧道施工提供新鮮空氣等問題，因此，宜采用風(fēng)倉+風(fēng)機形式供給新風(fēng)。根據(jù)現(xiàn)場實際情況，將風(fēng)倉設(shè)計于斜井與正洞交點處，考慮到隧道斷面形式，建議風(fēng)倉上部貼合隧道壁面，下部呈現(xiàn)矩形斷面，其結(jié)構(gòu)形式如圖2所示。圖中，風(fēng)倉長度L、風(fēng)倉高度H以及風(fēng)機中心間距D對風(fēng)倉供風(fēng)效率有較顯著的影響，后續(xù)為了探究處最優(yōu)設(shè)計參數(shù)，采用ANSYS ICEM CFD軟件進(jìn)行數(shù)值模型建立。進(jìn)風(fēng)管間距確定為3 m，進(jìn)風(fēng)管中心與送風(fēng)風(fēng)機中心交于風(fēng)倉1 m高處。

通過ANSYS FLUENT分析，在風(fēng)倉高1 m位置處取一個面，記為y1斷面，顯示全壓云圖和速度云圖，如圖3、圖4所示。圖4 風(fēng)倉長度為18 m情況下y1斷面速度云圖

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
[1]公路隧道通風(fēng)系統(tǒng)局部結(jié)構(gòu)阻力研究[J]. 王星,覃維,馬佳,王蕾.  現(xiàn)代隧道技術(shù). 2019(05)
[2]特長隧道風(fēng)倉接力通風(fēng)關(guān)鍵參數(shù)及其效果研究[J]. 張恒,張俊儒,周水強,孫建春,吳潔.  安全與環(huán)境學(xué)報. 2019(03)
[3]圭嘎拉超長高海拔公路隧道進(jìn)出口工區(qū)施工通風(fēng)方案研究[J]. 王帥帥,許前順,郭春.  現(xiàn)代隧道技術(shù). 2018(S2)
[4]特長鐵路隧道風(fēng)倉式施工通風(fēng)效果的數(shù)值分析[J]. 周水強.  四川建筑. 2018(04)
[5]隧道通風(fēng)系統(tǒng)90°彎折處導(dǎo)流板設(shè)置研究[J]. 任銳,李杰,王亞瓊.  中國公路學(xué)報. 2018(08)
[6]公路隧道施工通風(fēng)方案設(shè)計[J]. 喬學(xué)淵.  建材與裝飾. 2018(28)
[7]長大隧道分隔巷道與風(fēng)管聯(lián)合通風(fēng)施工技術(shù)[J]. 辛國平.  現(xiàn)代隧道技術(shù). 2015(06)
[8]混合式機械通風(fēng)在地鐵隧道施工中的應(yīng)用[J]. 王福龍.  科技視界. 2015(01)
[9]高海拔地區(qū)隧道施工通風(fēng)風(fēng)量計算及風(fēng)機選型研究[J]. 茍紅松,李永生,羅占夫.  隧道建設(shè). 2012(01)
[10]長大隧道施工風(fēng)倉式通風(fēng)方式探討[J]. 陳海鋒,楊其新.  公路交通技術(shù). 2011(05)



本文編號：3342633