網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營下城市軌道交通突發(fā)運(yùn)營中斷情況極易造成大量乘客滯留,影響乘客正常出行,并給城市公共交通系統(tǒng)帶來極大的壓力。與此同時(shí),我國大中城市已經(jīng)逐步建立起具有多種交通方式的多模式交通網(wǎng)絡(luò),使得運(yùn)營中斷下軌道交通乘客對(duì)后續(xù)出行方式的選擇不再單一。因此,考慮可能的后續(xù)出行方式,研究運(yùn)營中斷下的乘客后續(xù)出行分布特征并制定多模式疏運(yùn)策略,對(duì)于及時(shí)疏運(yùn)受影響客流、減少運(yùn)營中斷造成的損失并提高城市應(yīng)急管理水平具有十分重要的理論價(jià)值和現(xiàn)實(shí)意義。本文首先在總結(jié)國內(nèi)外軌道交通運(yùn)營中斷研究成果的基礎(chǔ)上,明確本文的研究場景;同時(shí),將受影響客流進(jìn)行類別劃分,總結(jié)受影響乘客的后續(xù)出行反應(yīng);并基于軌道交通網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu),考慮每個(gè)受影響OD站點(diǎn)對(duì)出發(fā)站點(diǎn)的受影響時(shí)刻范圍,提出受影響客流規(guī)模的量化方法。其次考慮乘客后續(xù)出行中可能選擇的交通方式,基于超網(wǎng)絡(luò)理論構(gòu)建多模式疏運(yùn)超網(wǎng)絡(luò),并采用多種圖的矩陣儲(chǔ)存網(wǎng)絡(luò)數(shù)據(jù);根據(jù)乘客的出行規(guī)律及費(fèi)用選擇范圍對(duì)有效路徑進(jìn)行定義,考慮時(shí)間與貨幣兩種影響因素構(gòu)建路徑的廣義費(fèi)用函數(shù);同時(shí)通過添加有效路徑的約束條件,提出改進(jìn)的基于深度優(yōu)先的圖的遍歷有效路徑搜索算法。然后利用隨機(jī)效用理論描述乘客后... 

【文章來源】：東南大學(xué)江蘇省 211工程院校 985工程院校 教育部直屬院校

【文章頁數(shù)】：97 頁

【學(xué)位級(jí)別】：碩士

【部分圖文】：

南京地鐵運(yùn)營線路示意圖

東南大學(xué)碩士學(xué)位論文60作為研究對(duì)象，其位置如圖5-1所示。該區(qū)域共包括3條線路中的16個(gè)軌道交通站點(diǎn)，其中有2個(gè)換乘站，具體包括的地鐵線路及站點(diǎn)情況如圖5-2所示。圖5-2研究區(qū)域內(nèi)的站點(diǎn)假設(shè)地鐵3號(hào)線2017年10月18日上午8點(diǎn)發(fā)生突發(fā)事件造成軟件大道站至花神廟站區(qū)間雙向運(yùn)營中斷，且中斷級(jí)別較高，已達(dá)到應(yīng)急公交接駁啟動(dòng)條件。因此，城市軌道交通在對(duì)列車自身運(yùn)行進(jìn)行調(diào)整的同時(shí)，也采取公交接駁聯(lián)動(dòng)策略，最大程度降低運(yùn)營中斷造成的影響，確保乘客的出行。5.2受影響客流的確定以圖論為基礎(chǔ)構(gòu)建區(qū)間運(yùn)營中斷下的研究區(qū)域內(nèi)的地鐵網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)，將地鐵車站看作是網(wǎng)絡(luò)圖的節(jié)點(diǎn)并按線路對(duì)其編號(hào)，具體編碼情況如表5-1所示，將地鐵車站之間的線路看作是網(wǎng)絡(luò)圖的邊，網(wǎng)絡(luò)圖中兩線或多線的交叉點(diǎn)看作是換乘車站，由此建立的中斷下地鐵網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)如圖5-3所示。表5-1地鐵網(wǎng)絡(luò)站點(diǎn)編碼線路站名編碼線路站名編碼線路站名編碼1號(hào)線三山街11號(hào)線南京南站73號(hào)線明發(fā)廣場131號(hào)線中華門21號(hào)線雙龍大道83號(hào)線南京南站71號(hào)線安德門31號(hào)線河定橋93號(hào)線宏運(yùn)大道141號(hào)線天隆寺43號(hào)線雨花門1010號(hào)線安德門31號(hào)線軟件大道53號(hào)線卡子門1110號(hào)線小行151號(hào)線花神廟63號(hào)線大明路1210號(hào)線中勝16

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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博士論文
[1]軌道交通客流動(dòng)態(tài)分布形式建模及應(yīng)用研究[D]. 翟華偉.大連海事大學(xué) 2012

碩士論文
[1]城市軌道交通運(yùn)營中斷下的列車運(yùn)行計(jì)劃自動(dòng)調(diào)整[D]. 羅依夢(mèng).北京交通大學(xué) 2018
[2]軌道交通突發(fā)事件下橋接公交應(yīng)急聯(lián)運(yùn)研究[D]. 丁泓翔.北京交通大學(xué) 2018
[3]城市軌道交通突發(fā)中斷事件下公交接駁優(yōu)化設(shè)計(jì)研究[D]. 楊越迪.北京交通大學(xué) 2017
[4]城市軌道交通突發(fā)事件下的公交車輛應(yīng)急調(diào)度方法研究[D]. 劉靜.北京交通大學(xué) 2016
[5]基于折返效率優(yōu)化的地鐵行車組織方案研究[D]. 楊錦明.華南理工大學(xué) 2016
[6]城市軌道交通突發(fā)中斷事件時(shí)客流疏運(yùn)公交聯(lián)動(dòng)研究[D]. 李曉玉.吉林大學(xué) 2015
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[8]基于網(wǎng)絡(luò)的城市軌道交通事故影響評(píng)價(jià)方法研究[D]. 趙巖.北京交通大學(xué) 2014
[9]城市軌道交通路網(wǎng)局部中斷條件下的客流分配方法研究[D]. 朱婕.北京交通大學(xué) 2014
[10]組合出行模式下動(dòng)態(tài)交通流分配模型與算法研究[D]. 曾靖靜.北京交通大學(xué) 2013



本文編號(hào)：3313204