新型減振支座通過傾斜布置四個高阻尼厚層橡膠塊的設(shè)計方案可實現(xiàn)豎向和水平向剛度可調(diào),其豎向低剛度和高阻尼特點使其具有移頻和耗能功能,對城市高架橋上列車運行誘發(fā)的環(huán)境振動具有降低作用。為了新型減振支座的優(yōu)化設(shè)計,使其同時滿足基本性能和減振功能,利用ABAQUS軟件對新型減振支座的力學性能進行了數(shù)值模擬分析。結(jié)果表明:建立的支座有限元模型的可靠性有很高的保障;壓縮性能、剪切性能、極限剪切性能等方面滿足橋梁支座的安全性要求,可以保證對高架橋的承載力設(shè)計需求;豎向剛度和豎向阻尼滿足橋梁支座的減振要求,且其總插入損失達17.53 dB,可以減小車致環(huán)境振動,對改善高架軌道交通沿線環(huán)境質(zhì)量具有重要的意義。 

【文章來源】：噪聲與振動控制. 2020,40(05)CSCD

【文章頁數(shù)】：6 頁

【部分圖文】：

結(jié)構(gòu)示意圖

有限元模型

針對該支座有限元模型設(shè)置一個靜力通用分析步，按照國家規(guī)范要求對上連接板頂面施加豎向壓縮荷載，從0至設(shè)計最大承載力Pmax逐漸增大進行加載，取Pmax=3.500×103k N，共循環(huán)3次。其壓縮性能的整體與各部分應(yīng)力云圖如圖3、圖4、圖5所示。通過對應(yīng)力云圖3～圖5分析可知，新型減振支座最大應(yīng)力為279.9 MPa；同時內(nèi)部夾層鋼板的最大應(yīng)力為90.00 MPa，出現(xiàn)在第一層夾層鋼板中央，兩者均小于310 MPa（鋼板強度）。對于橡膠層的應(yīng)力分布情況，第一層橡膠層外側(cè)邊緣的位置為最大應(yīng)力出現(xiàn)處，為10.92 MPa，遠小于52 MPa（橡膠撕裂強度）。因此，在壓縮作用條件下，新型減振支座的鋼板和橡膠塊受力均小于材料的強度，證明其具有較高的抗壓能力，在壓縮方面具有可靠的安全性保障。圖4 第一層夾層鋼板的應(yīng)力云圖

【參考文獻】：
期刊論文
[1]橡膠減振支座對豎向車致振動減振效果實測研究[J]. 孫亮明,趙寒冰,謝偉平.  建筑結(jié)構(gòu). 2019(14)
[2]成都地鐵軌道GJ-III型減振扣件振動控制效果分析[J]. 王志強,王安斌,白健,雷濤.  噪聲與振動控制. 2014(03)
[3]橡膠減振支座在臺灣高速鐵路上的應(yīng)用[J]. Marioni,陳列,胡京濤.  工程抗震與加固改造. 2011(02)
[4]橡膠Mooney-Rivlin模型力學性能常數(shù)的確定[J]. 鄭明軍,王文靜,陳政南,吳利軍.  橡膠工業(yè). 2003(08)

碩士論文
[1]城市高架橋新型橡膠減振支座的參數(shù)優(yōu)化設(shè)計[D]. 杜友福.武漢理工大學 2018



本文編號：3280620