為響應(yīng)我國(guó)一帶一路倡議,拓展海外橋梁市場(chǎng),為我國(guó)設(shè)計(jì)人員提供海外橋梁設(shè)計(jì)建議,對(duì)中美歐公路橋梁設(shè)計(jì)規(guī)范中所規(guī)定的極限狀態(tài)、設(shè)計(jì)狀況、汽車荷載模型、沖擊系數(shù)及荷載橫向分布系數(shù)計(jì)算方法進(jìn)行了對(duì)比分析,并主要對(duì)汽車荷載效應(yīng)及作用效應(yīng)組合進(jìn)行了分析計(jì)算。結(jié)果表明:對(duì)于極限狀態(tài)與設(shè)計(jì)狀況的分類,現(xiàn)行中國(guó)橋規(guī)與歐洲橋規(guī)較為類似,美國(guó)橋規(guī)對(duì)極限狀態(tài)的劃分與中歐橋規(guī)差異較大,且并未對(duì)設(shè)計(jì)狀況進(jìn)行分類;汽車荷載模式方面,中美歐公路橋梁規(guī)范的相關(guān)規(guī)定均有所差異,但都以"均布荷載+集中荷載"的模式為基礎(chǔ),歐洲橋規(guī)所規(guī)定的汽車荷載模型中的均布荷載集度較中國(guó)橋規(guī)與美國(guó)橋規(guī)偏大;荷載橫向分布系數(shù)方面,中國(guó)橋規(guī)與歐洲橋規(guī)并未明確給出其計(jì)算方法,美國(guó)橋規(guī)則針對(duì)不同截面類型給出了相應(yīng)的荷載橫向分布系數(shù)計(jì)算公式。最后計(jì)算了主梁在恒載及汽車荷載下的作用效應(yīng)。對(duì)于中小跨徑橋梁,就汽車荷載效應(yīng)及其承載能力極限狀態(tài)下的效應(yīng)組合而言,在多數(shù)情況下根據(jù)歐洲公路橋梁規(guī)范計(jì)算所得的作用效應(yīng)較大,根據(jù)美國(guó)橋規(guī)與現(xiàn)行中國(guó)橋規(guī)計(jì)算所得的結(jié)果居中,根據(jù)舊版中國(guó)橋規(guī)計(jì)算所得的作用效應(yīng)最小。 

【文章來(lái)源】：公路交通科技. 2020,37(07)北大核心CSCD

【文章頁(yè)數(shù)】：10 頁(yè)

【部分圖文】：

中國(guó)車道荷載計(jì)算圖示

設(shè)計(jì)貨車的軸重、軸距見(jiàn)圖2,3軸軸重分別為35, 145, 145 kN,總重325 kN。前軸與中軸軸距4.3 m,中軸與后軸軸距為一可變值,以此取得最不利效應(yīng),變化范圍為4.3～9.0 m,采用該荷載模型時(shí)應(yīng)考慮沖擊系數(shù)。(2)設(shè)計(jì)雙軸荷載

設(shè)計(jì)雙軸圖示

【參考文獻(xiàn)】：
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