為有效地評價軌道交通對城市公共交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性的改善作用,建立了站點(diǎn)可達(dá)性度量模型,以衡量站點(diǎn)的可達(dá)程度。從平均出行時間、加權(quán)出行時間與出行范圍3方面出發(fā),建立了基于公共交通網(wǎng)絡(luò)出行的空間可達(dá)性度量模型。結(jié)合上述模型引入可達(dá)性區(qū)位度的概念,用于衡量區(qū)域整體可達(dá)水平。選取哈爾濱中心城區(qū)為研究對象,分析了其5條地鐵線路開通前后的公共交通網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性變化情況,并通過Arcgis軟件實(shí)現(xiàn)了研究區(qū)域的數(shù)據(jù)處理與模型運(yùn)算。結(jié)果表明:地鐵線路的開通能夠縮短居民的出行時間,無地鐵線路開通時,全局平均可達(dá)時間為2.06 h,在地鐵5號線開通后,全局平均可達(dá)時間降低到1.35 h,地鐵線路開通降低了5大行政分區(qū)的加權(quán)可達(dá)時間;地鐵1號線的開通提高了南崗區(qū)居民的出行效率,地鐵3號線的開通改善了香坊區(qū)與道外區(qū)的居民出行效率,地鐵2號線與地鐵5號線的開通改善了松北區(qū)居民的出行效率;無地鐵線路開通時,基尼系數(shù)為0.314,居民的出行機(jī)會相對公平合理,地鐵1號線開通后,地鐵線路周圍獲得了較大的出行機(jī)會,基尼系數(shù)增大到0.686,在5條地鐵線路全部開通與運(yùn)營之后,基尼系數(shù)降低到0.371,居民所獲得的出行機(jī)會變得相對公平... 

【文章來源】：公路交通科技. 2020,37(06)北大核心CSCD

【文章頁數(shù)】：8 頁

【部分圖文】：

常規(guī)公交站點(diǎn)可達(dá)距離

本研究將站點(diǎn)可達(dá)性分為常規(guī)公交站點(diǎn)可達(dá)性與地鐵站點(diǎn)可達(dá)性,分別用于度量常規(guī)公交站點(diǎn)與地鐵站點(diǎn)的可達(dá)程度。不同常規(guī)公交站點(diǎn)經(jīng)停的公交線路不同,出行者選擇公交出行時,會根據(jù)所乘坐的線路對公交站點(diǎn)進(jìn)行抉擇,將每個居民出行點(diǎn)最近的n個公交站點(diǎn)到出行點(diǎn)的平均距離作為該出行點(diǎn)的常規(guī)公交站點(diǎn)可達(dá)距離,具體如式(1)與圖1所示。地鐵站點(diǎn)間距越大,單個地鐵站點(diǎn)輻射范圍就越大。某地鐵站點(diǎn)服務(wù)于某區(qū)域的居民出行,因此將距離居民出行點(diǎn)最短地鐵站點(diǎn)的距離定義為該出行點(diǎn)的地鐵站點(diǎn)可達(dá)距離,如式(2)與圖2所示。將出行點(diǎn)i的常規(guī)公交站點(diǎn)可達(dá)距離與出行點(diǎn)i的地鐵站點(diǎn)可達(dá)距離分別歸一化,則得到出行點(diǎn)i的常規(guī)公交站點(diǎn)可達(dá)性與地鐵站點(diǎn)的可達(dá)性,具體如式(3)與式(4)所示。p ˉ i =n -1 ∑ j=1 n p ij ,?????? ??? (1)

圖3(a)～(c)分別表示居民出行點(diǎn)在10,15,20 min的出行閾值范圍內(nèi)的最大可達(dá)范圍。將從出行點(diǎn)i出發(fā),在給定的出行時間T內(nèi)所能到達(dá)的最大范圍定義為出行點(diǎn)i在出行閾值T內(nèi)的最大可達(dá)范圍Si-T(如圖3所示),則出行點(diǎn)i基于出行范圍的可達(dá)性度量模型為:

【參考文獻(xiàn)】：
期刊論文
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本文編號：3239814